「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节｜幕后独家 |汽车|辅助驾驶|

【「特斯拉」直击小鹏 P7 辅助驾驶核心细节｜幕后独家】

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自动驾驶是否需要利用现有的技术把辅助驾驶做到「更好用」，这个答案是肯定的。 2020 年就车企而言，重心应该都会放在怎么样实现更高级别的辅助驾驶，目前传统车企以及新造车基本都是这样的一个方向。
特斯拉长续航版已公布售价，新造车头部企业已交付产品续航普遍也都可以做到了 500 km ，对于续航方面的 PK 似乎正在接近目前电池技术的天花板。
而智能辅助驾驶现在能够实现什么样的能力，直接决定着消费者能体验到什么样的功能，智能化也是车企之间竞争的一个主战场，相比之下新造车普遍在智能化这块，表现的要更为激进。

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而预热了挺长时间的小鹏 P7 也将在 4 月发布，对于这款车的除了官方宣称的 706 km 续航，最为让人关注的就是辅助驾驶了，为此我们联系到了小鹏自动驾驶产品总监黄鑫，来了解一下小鹏在自动驾驶的思路。
01小鹏的「中国式」自动驾驶路线自动驾驶的「连续性」原则
首先是 L3 这个级别，自从奥迪放弃了 L3 级别辅助驾驶后，似乎车企所坚持的循序渐进路线正在瓦解，而小鹏显然不是这么认为，就像黄鑫说的， L3 其实很抽象，它只是工程上的定义，对于消费者而言 L3 是什么或许并不关心，而且传统意义上的「配置」已经不再是让消费者盲目出钱的因素了。
也就是说汽车发展到现在，用户已经被市场所教育，现在车企不光要解决功能的有和没有，最核心的是有了之后它的使用体验会是怎么样？消费者更会在乎你实现了什么功能。
在工程定义下的 L3 ，你能做到和做好哪些能力，才是车企应该思考的，而不能是叫高级别辅助驾驶但只能在园区或者封闭区域才能使用。

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那小鹏怎么区别于市面上的其他 L3 级别的车，这些区分点在哪里？
黄鑫也解答了小鹏的解决思路，从消费者的角度来看：
就是使用的「连续性」问题，把辅助驾驶打开的时候，怎样让车主更少地介入，更少地去调整它。
要肯定的是这个逻辑是对的，这个时候让人接管可以避免一些危险，但这里是有改进的空间的。
突出的就是中国的路况问题，道路修路情况很多，但有些时候虽然这些路在修也有警示牌，但在你驾驶经过的时候其实真实路况非常好，但辅助驾驶依旧会给你退出，而遇到连续修路，你就会连续进入和自动退出。
这种体验就非常不好，而小鹏就会针对这样的情况作出优化。
黄鑫也为我们举了例子：
其实现在的 ACC（自适应巡航）、ALC（自动变道）、LCC（车道保持）都是标准化的功能，但这些标准化的功能，消费者在实际使用中会遇到一些细节问题困扰，但车辆自身是不能解决的。而小鹏就是要根据实际能遇到的无数场景下，把这些标准化功能变得更「中国化」。

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而 P7 通过车前摄像头与雷达的配合以及车侧摄像头能够可以做到短距离跟车以及车侧无盲点监测，并且可以模仿真人驾驶，快速提速/减速紧跟前车，在保证安全之下，可以紧跟前车，避免被「中国式加塞」烦恼。
还有就是说 LCC 使用的时候，如果旁边有大货车，按标准做法就是只要两车都保持车道行驶，就会与大货车并行，但人的话一般是想尽快远离它的，而小鹏 P7 的做法就是如果探测到大型货车，就会规避与它的并行，这就是辅助驾驶在模仿人的驾驶行为。分页标题

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注意并不是说遇到危险不退出，而是在当时行驶环境下，没有危险的情况下，车辆怎么对自身进行调整，而这种调整更加符合人性化需求。
为了要实现这一目标，小鹏在硬件的使用可以用夸张来形容：

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而且小鹏 P7 在第四季度也会实现 NGP 功能的开放。
NGP 是什么？它是一种高精度地图与定位融合的导航辅助驾驶能力，与特斯拉 NOA 实现的功能类似。
实际体验就是，当开启辅助驾驶后车辆自己会根据你所定位的目的地自己行驶，并且会根据路况实现变道超车，比如你行驶在三车道的高速路上，并在中间车道行驶，如果你定位的目的地出口在右边，它会提前根据路况向右边变道。
在自动驾驶的感知层面，小鹏与特斯拉还是比较相似的，包括都是视觉感知为主。
而黄鑫也表达了小鹏与特斯拉的区别：
首先就是功能实现上，小鹏会和特斯拉看齐不会减少，当然也不会随意去增加。但是在功能使用上，小鹏则有自己的思考。

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所以这就产生了高速 NGP 产品的「中国式」需求，我们想要做根据用户在使用过程中的一些需求去做一些特定的研发。
其次是特斯拉的激进的做法，黄鑫也说了此前他开了一辆刚升级到 HW3.0 的特斯拉，在过一个收费站的时候，在进入收费站的时候车辆是开着辅助驾驶跟着前车而行，因为高速免费，前车快速通过，前车目标已经丢失，收费站车道线也已经没有，这个时候特斯拉居然选择不退出，在到限高杆的时候仪表已经报警，特斯拉依旧没有退，黄鑫表示，这样太过激进，就他个人会觉得有点过了。
而小鹏理解的辅助驾驶是要在心理预期之上，但又符合情理之中的一种功能，不能是超越「人」内心恐惧红线的，因为那样可能会带来更大的危险。

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其实不止如此，此前我们体验过特斯拉在下大雨的路况下，那个时候几乎人眼已经都很难看清路面，而特斯拉依旧没有退出辅助驾驶，我们询问了小鹏 P7 能否完成。
首先在强极端条件下，肯定是不建议开启，但黄鑫说，小鹏 P7 此前的确遇到过非常大雨的极端天气，并且依然能够实现行驶，而这个时候并不是摄像头在工作，因为摄像头已经致盲， P7 则是依靠毫米波雷达和高精地图实现驾驶。
上面我们可以看到小鹏的思路其实是场景功能优先原则在，从横向来看小鹏与其他厂商一样，该有的功能都会有，这也是向行业看齐，也就是所谓的标准功能，但在此基础上小鹏的第一原则就是「用户」，用户在中国那么他就深化「中国式」场景，做到功能优化，也就是「你无我有，你有我优」。
02P7 的辅助驾驶能力拷问
在和黄鑫沟通中我们也抛给了他一个灵魂拷问，「特斯拉和 P7 都开过后这二者的差距或者区别在哪？」
黄鑫的回答首先是肯定了特斯拉的优秀，并表示目前 P7 和特斯拉会有一些差距，按前年他在北美试驾的特斯拉 AP ,和现在特斯拉向中国推送的 AP 现在的进步非常大，做了很多人性化的优化，而 P7 现在的能力则和去年 7 月的特斯拉差不多，虽然有差距但他觉得今年第四季度 P7 就会像现在的特斯拉一样。
我们也向黄鑫询问了更多关于 P7 的辅助驾驶的能力，问题如下：
问：关于 G3 跑的数据，由于传感器的变化，数据能否复用？分页标题
答：P7 和特斯拉一样，除了 G3 上面数据可以复用，那就是他也会用摄像头去收集实时的数据。因为 G3 在架构上和 P7 还是有较大区别，整个数据虽然并不能完全还原到 P7 可以提供一个比较好的输入，因为就研发而言，并不需要单个数据，而是要群体数据，比如说自动泊车的垂直车位和平行车位，它的分别的占比和使用成功率以及效率是完全可以复用。
问：有些车企开发了非常多的功能，但开放需要一些限定条件，小鹏有没有相关的一些开启条件就是能够覆盖多少种场景？
答：首先来说在第一批开放的场景里面基本上会向整个行业的一个标准水平看齐；第二步的话，会把这些场景和研发能力相结合，进一步去做到更好的覆盖。比如说在一些隧道这种没有信号， GPS 信息的区域，不会对 NGP 做降级，我们会保证这样的场景也能安全行驶通过。
问：还有就是有些功能开启，误判率会很高，本来没事他就会发出警报，特别影响体验，小鹏怎么规避，正确报警和误报？
答：第一就是没事别出来，有重要的事你再出来，但有救命的事你一定要出来，安全是第一是原则，首先通过数据去看，比如说像车道偏离预警，此前有过数据，很多用户手动关掉了，但有些人因为中午开车犯困不建议关掉，所以在交互上小鹏的处理是可能先默认关掉，但可以根据传感器监测驾驶员的疲劳，关联这个功能，监测到疲劳了他就会开启，就类似于这样的逻辑。
答：首先要看，干扰线是一开始就有还是突然出现，它如果是突然出现的，所以车辆会根据原来正确的时候的车道线，它去反推车道线出现的位置和出现的时机，然后和这条车道线在整个车道线中央的一个规律，去把这样的一个这是不正常的东西做剔除。所以判定逻辑并不是颜色。
我们梳理一下小鹏在自动驾驶的思路，首先为了安全以及冗余需求，硬件架构堪称豪华，而且为了后续更好的系统匹配以及较大的自主权，选择自研视觉感知系统。
其次是在功能方面，也是小鹏自动驾驶核心的逻辑点，纵向来看， P7 会在发布后分阶段去开放功能，首先会开放 G3 上已经有的并且会在 P7上进行优化，然后预计到今年第四季度 NGP 功能开放。横向来看，开放的功能基本会向友商看齐，达到市场主流水平。
最后就是小鹏会根据「中国式」需求进行功能优化，简单理解就是文中我们说的，这些功能都是标准化的功能，如何在厂商之间做差异化，那就是考验厂商对「用户」需求的敏感程度了，和黄鑫聊完明显感觉针对中国场景下的功能优化会是小鹏关注的重点。
摄像头保证了功能开启时的成功率，并且可以对于停车场的空间进行数据建模并记录。对于没去过的停车场，一般经过三次数据的收集即可实现这个场景的覆盖，而且数据会被上传云端分享给其他小鹏车主，也就是说没来过的小鹏车主通过数据共享也能实现精准泊车。
撰文：德卤
编辑：大吉
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