『E电园』2019年双积分明细公示比亚迪夺魁/南北大众惨遭垫底

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作者 | 曹浩
编辑 | 彭钊
上学时家长和老师经常会挂在嘴边的一句话就是：分，分，分，学生的命根儿。而现在这句话也同样适用于各个车企。从“双积分”政策开始实行以来，可以说2019年才是真正完全符合“双积分”各项要求的完整一年。而从近期工信部发布的“关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示”当中，显示了中国乘用车市场119家境内车企以及27家进口车企的双积分情况，在这份名单当中，可以说是两极分化十分明显。那么哪些车企可以稳坐钓鱼台，又有哪些车企需要挠头想辙了呢？

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[·首次出现的新能源负积分·]
2019年是“双积分”政策实施的第二年，同时也是计算新能源积分比例的第一年，以至于2019年首次出现了新能源负积分。 2019年，中国乘用车车企的油耗正积分为607.43万分，负积分为457.08万分，新能源正积分为383.09万分，负积分为80.69万分。进外车企的油耗正积分为38.8万分，负积分为60.05万分，新能源正积分29.86万分，负积分为5.09万分。

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或许从这几个数字当中看不出很多，但是我可以在额外加入几组数字，就能看到“双积分”政策在2019年究竟对车企产生了多大的影响。 2019年共有85家车企的油耗积分为负分，占全部146家车企的58.2% ，而新能源积分方面共有75家车企为正积分，占全部车企的51.3% ，还有35家车企的新能源积分为0 ，最后新能源积分为负分的共有36家，占全部车企的24.7% 。

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纵观最近几年的双积分情况，可以看到由于油耗正积分的获取难度不断提高，所以从2016年至2019年油耗正积分几乎打对折， 2019年油耗正积分只有607.43万分。同时油耗负积分也明显增加，以至于2019年的油耗积分总计只有150.35万分，远低于前几年几乎千万分的水平。由此可见，各个车企对于传统动力的节能技术的热情，始终处于不温不火的情况，即便是油耗为正积分，更多的也是由于新能源车在油耗积分计算中所转化的优势。

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而出现新能源负积分的原因主要是由于在2019年的积分统计当中，加入了新能源积分比例要求，由于很多车企至今未生产新能源车，所以出现负积分也就不足为奇了。而这样做的目的其实也是为了可以敦促车企可以尽快发展其新能源车，但是从实际效果来看，至少2019年还依旧没有达到预期水平。
[·一优俱优，一损皆损的双积分·]
看完了整体表现，我们再来看一下单一车企的表现。根据统计， 2019年的油耗积分以及新能源积分的榜首均由比亚迪汽车有限公司占据，前三名的另外两家则分别为是比亚迪汽车工业有限公司和北京汽车股份有限公司。另外在油耗正积分的前十名车企当中，除了天津一汽丰田汽车有限公司以及华晨宝马汽车有限公司外，其余8家均为自主品牌车企。而新能源几分前十名车企则均是自主品牌。
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而在负积分方面，无论是油耗负积分还是新能源负积分，基本上都是以合资品牌为主，尤其是在新能源负积分方面，倒数10名都是合资品牌，其中垫底的是一汽-大众汽车有限公司和上汽大众汽车有限公司。这些合资品牌新能源负积分较高的原因有二，其一是因为在2019年加入了10%的新能源积分比例要求，所以对于这些燃油车销量较高的车企来说，新能源积分的要求也会更高；其二则是这些车企在国内纯电动或插电混动车型的发展速度较慢，即便获得了积分也不足以抵消所需积分，所以造成了大量负积分产生。

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综合两份榜单来看，其实可以看到在正积分和负积分方面具有高度的重合性，八成车企油耗积分高，新能源积分也会同样达到很高的水平，而油耗积分要是负数，那么新能源积分也同样会是负数。这其中的原因就是“双积分”政策在计算油耗积分时也把新能源车计算在内，并且给了较高的权重加成，所以对于那些以生产0油耗电动车和超低油耗插电混动车型为主的车企来说，自然在两项积分上都会拥有很好的收益。

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进口乘用车方面也面临着同样的问题，除了特斯拉只生产纯电动车之外，其他销量较好的进口车企，在油耗积分和新能源积分方面也有着极大的压力，最明显的当属丰田（中国）、梅赛德斯-奔驰（中国）以及宝马（中国），这三家车企的年进口量都超过了10万辆，但由于没有纯电动车或插电混动车型引进，或销量不佳，导致了其虽然获得了部分新能源积分，但仍然无法冲抵所需积分。而这将会让这些车企将来的车型引入受到一定程度的限制。
[·该如何拯救你的负积分？·]
在“双积分”政策当中，如果负积分不清零，则车企将会承担无法申报新车型的严重后果，所以对于那些负分大户来说，目前需要做的一个是加快自身新能源车的推出速度，另外一方面则是需要尽快完成负积分冲抵。根据“双积分”政策的规定，油耗负积分可以由关联企业的油耗正积分来冲抵，或是通过关联企业的新能源正积分以及购买新能源正积分来冲抵。不过由于关联企业的标准实际上相当复杂，所以对于绝大多处车企来说，购买新能源正积分也就成了最简单且最有效的方法。

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根据工信部部长苗圩在2019年电动汽车百人会当中的介绍， 2018年中国汽车市场共完成了107笔新能源积分交易，共有118家企业参与，涉及金额达到7亿元。而全国工商联汽车经销商商会会长李金勇也在一次活动中表示2018年的新能源积分每分约为850元，而同时他也预测，因为2019年的积分数量会相应减少，所以供求关系之下积分价格会迎来大幅上涨， 2019年积分有可能达到2000元以上。

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那么购买新能源积分的难度到底大不大呢？我们以双料负分榜首一汽-大众为例，首先一汽-大众2019年油耗负积分达到了近55万分，新能源负积分也接近15万分，如果按照需求的话，一汽-大众需要向其他车企总计购买70万的积分来冲抵其所有负积分。所以按照李金勇会长预测的2000元/分计算，一汽-大众需要购买70万分，那么大概就需要花费14亿元来购买积分。分页标题

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当然，也并不是说所有积分都需要购买才可以，毕竟还有关联企业转让以及盈余积分冲抵这两条路可走。我们仍是以一汽-大众为例， 2017年和2018年一汽-大众的油耗正积分为62万分和18万分，再按照比例进行核算之后，基本上可以完全冲抵2019年的油耗负积分，所以一汽-大众只需要购买足够的新能源积分即可。而对于像上汽大众、广汽本田、北京奔驰、北京现代等企业，由于其关联企业分别为上汽、广汽、北汽等新能源积分大户，所以只需要完成足额积分的关联企业转让即可达成目标。

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所以说2019年的“双积分”政策对于绝大多数车企来说，都不是什么难事，毕竟2019年是“双积分”正式走上正轨的第一年，相应的政策还是比较宽松，绝大多数车企都可以比较轻松的去应对，基本上也都不会影响到各个车企的日后规划。不过随着“双积分”政策的愈发严格，未来几年或许才是更为严峻的时候。
[·写在最后·]
“双积分”政策对于普通消费者来说，或许是个很虚无缥缈的东西，但是对于各个车企来说， “双积分”政策就像是人生大考，稍有不慎就会满盘皆输。而从2019年的数据来看，双积分政策明显达到了应有的效果，同时在过去实行的过程中也发现了一些问题，以至于工信部在去年7月发布了“双积分”政策修正案(征求意见稿) ，试图对2021年及以后新能源汽车给分标准等进行调整，以规避积分过剩的潜在隐患。为的其实也是真正可以让传统燃油车达到节能减排的目的，同时也是为了让车企可以尽量去保证燃油车和新能源车协调同步发展。而最后我想说的就是，虽然双积分对于车企的影响很大，但我还是希望车企不要为了获得积分而去生产新能源车，还是需要从真正环保的目的去进行规划和转型。

『E电园』2019年双积分明细公示 比亚迪夺魁/南北大众惨遭垫底

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