汽湃|吉利再度否认将收购力帆

本文插图
总编 | 张克环
编辑 | 张云洁
作者 | 桑田
来自汽湃（GREATAUTO)的报道

本文插图

本文插图

本文插图
7月的最后一天， 63岁的徐和谊正式退休，卸任北汽集团党委书记和董事长一职。原金隅集团董事长姜德义正式接手北汽。这是自2006年之后时隔十四年，北汽集团再次迎来一位新领导者。
1957年11月出生的徐和谊，原本按照规定，应该在三年前就已卸任。延任三年，证明了徐和谊对北汽的重要性，也映射出他对北汽的功劳。
徐和谊主导北汽集团的这14年，北汽集团的产销量，从2006年的68万辆增至2019年的226万辆。在细分市场中，北汽集团在轿车市场站稳了脚跟，越野车的根底也继续夯实，并且，北汽还在新能源市场占据了一席之地，曾连续多年成为全球新能源车销量最大的车企。最近几年，北汽还进行了大刀阔斧的改革，一方面开辟了智能化新能源品牌ARCFOX ，另一方面，整合了北汽新能源和北汽绅宝品牌，去年年底“BEIJING”品牌正式发布，宣告着北京汽车完成了一次新的蜕变。
【汽湃|吉利再度否认将收购力帆】从自主到合资，从轿车到SUV、越野车，从传统燃油车到新能源车，如今的北汽集团有着清晰的战略布局，正有条不紊地向着汽车新四化的方向转型。
对于北汽，徐和谊居功至伟。同时，他也是一位性格鲜明的汽车掌门人。他雷霆铁腕，尤其在与合资外方谈判时以强硬风格著称，去年，北汽也实现了对戴姆勒的增资，实现了与戴姆勒的互相持股；2017年，徐和谊超前地提出了北汽禁售燃油车的时间表——2020年在北京市停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。
在徐和谊卸任北汽集团董事长之际，同时也要看到北汽集团在结束“徐和谊时代”之后，将面临哪些挑战——北汽在自主品牌层面依然相对弱势， BEIJING品牌和ARCFOX品牌也仍然羽翼未丰，北汽的未来之路并非一片坦途。
值得一提的是，就在徐和谊离任五天后，北汽成功入股神州优车，在出行领域再下一城。 “后徐和谊时代” ，北汽将进一步实现“传统汽车+出行产业”的战略规划。

本文插图

本文插图
“力帆已经快垮了” ，在汽车行业中，这是秃子头上的虱子，谁都知道的事情。在压力之下，各种传言也冒了出来。
8月6日，关于吉利有意收购力帆的传言再度浮出水面。有媒体报道称，吉利汽车收购力帆股份已成定局，届时力帆股份将仅保留摩托车板块，其余部分包括上市公司壳资源、生产资质、金融牌照等均由吉利汽车接盘。
对此，吉利控股集团相关负责人回应称：“对此事不知情。 ”
事实上，这已经是吉利第二次否认相关传言。今年6月底，吉利汽车集团副总裁杨学良曾明确表示否认：“没有此事” 。甚至连力帆当时也表示，没有与任何第三方洽谈收购或注资事宜，同时未达成任何意向。
力帆确实恨嫁，但对于吉利来说，只剩下过剩产能的力帆几乎就是一具空壳，并购的意义并不大。最近的报道称，如果交易顺利完成，吉利汽车将获得力帆股份在重庆当地的鸳鸯地块，此块地目前价值100亿。此外，力帆股份上市公司身份可以为吉利汽车在A股市场融到更多资金。但这一说法并未得到确认，对于在成都设有工厂的吉利来说，相邻的重庆的地块价值究竟有多大？正在谋划重回A股的吉利，有没有必要借道力帆？都是未知数。分页标题
或许，这只不过是又一次谣传。

本文插图

本文插图
随着“新四化”发展，软件在车辆中扮演的角色逐步放大，而软件定义汽车（Software Defined Vehicles, SDV）的概念也应运而生，其核心思想在于：未来定义汽车价值的不再是传统的技术与性能指标，而是以人工智能为核心的软件技术。
特斯拉的成功，就被认为是“软件定义汽车”的最好证明。而前段时间，大众因为软件缺陷而不得不跳票ID.3 ，则成为了“反面典型” 。如今的汽车，已经不再是纯粹的机械，而是软硬件的结合体。
相较于特斯拉这样的新兴势力，传统车企过去在软件层面似乎动作较慢。而就在近日，丰田宣布成立专注软件的子公司，标志着这家曾经市值和规模世界第一的传统车企加速向软件业务转型。
在此之前，大众、上汽、博世、大陆等国内外车企和零部件巨头纷纷拥抱软件业务，软件定义汽车已经从概念走向现实。
丰田方面宣布正式成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。新公司将于2021年1月开始运营，计划启动资金200亿日元（约合人民币13.32亿元）。
以往，很多整车企业会把非核心项交由有实力的供应商落实。如今，随着软件定义汽车时代来临，汽车中很大一部分基础工作将由软件公司来完成。有实力的整车企业一定要把软件架构开发掌握在自己手里，这就需要建立一支有能力的团队，这方面，国际、国内企业都在行动，有些已经走在行业前列。
过去车企只卖汽车，而未来，汽车的硬件或许会变得更便宜，而车企会倚重软件和后续的服务赚钱。如特斯拉的软件包里，高性能的辅助驾驶以及未来的全自动驾驶可以卖到4200美元（约合人民币3万元）和2500美元（约合人民币1.7万元）。据说美国特斯拉用户中50%会购买上述升值选项，而这样的软件包材料成本为0 ，一年能给特斯拉带来10亿美元（约合人民币70亿元）到12亿美元（约合人民币84亿元）的收入。

本文插图

本文插图
对于自动驾驶这项技术来说，目前限制其发展的不仅仅有软硬件，更有法律法规。近日，有媒体报道，全球首个自动驾驶商业化规则正在制定中——据称，《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》团体标准已经立项，包括滴滴、百度、博世、北汽、腾讯、初速度等国内企业、相关监管部门、专家及政策研究机构等已经开始进行相关商讨。
随着自动驾驶行业的发展，在公开道路上面向公众开展载人测试，乃至于进行商业化运营和落地，成为各个研发主体探索的方向。然而，整个行业中关于自动驾驶运营的相关标准和安全保障制度并不完善，限制了自动驾驶技术商业落地和普及。
伴随百度、滴滴、腾讯等获得实际路测牌照，无人驾驶今年进入了黄金期。上海、成都、长沙等多地已经展开了智能互联、自动驾驶汽车的路试。
目前，全球主流自动驾驶研发企业多数处于研发L4及以上级别自动驾驶水平。国内外行业开始进入载人示范应用阶段，在开放道路上面向公众提供试乘体验。跟国外相比，中国的开放道路交通环境更加复杂，对自动驾驶的技术要求更高。
自动驾驶的落地，需要实现技术成熟、商业成熟和政策法规成熟。与迈入黄金期的技术层面相比，当前标准和规范仍处于空白区。此前，各地政府根据当地条件、道路特征等制定了一系列地方性规范，明确自动驾驶上路测试的一系列要求。但在载人测试商业化规则，并无相关标准和安全保障制度。分页标题
而此次标准制定后，未来监督管理将有章可循，避免出现安全问题后无章可依，减少安全隐患灰色地带。对于自动驾驶技术的未来发展，将起到促进作用。
版权声明：本文部分图片源自网络
如涉及版权问题，请作者持权属证明与本公众号联系
如需转载请向本公众号后台申请并获得授权