电动车公社|豪掷数百亿，技术超保时捷？这家成立仅4年的车企凭啥能在电气化一鸣惊人？

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【电动车公社|豪掷数百亿，技术超保时捷？这家成立仅4年的车企凭啥能在电气化一鸣惊人？】大家好，我是电动车公社的社长。
社长作为一个新能源行业的从业者，在这次北京车展上感触最深的，其实不在那些造车新势力，而是一大票传统车企。
看着以前高高在上的传统车企们，开始学着新势力放低身段、用服务去讨好消费者，还是有些暗爽的。大浪淘沙，只有适者才能生存。
详情请戳：今年北京车展的盛况，我多年媒体生涯第一次见！
不过传统车企们也很泾渭分明地分成了两大派系。
第一派，是压根没想明白到底应该怎么做的。
别人都搞咖啡厅服务，咱也搞；别人都造智能电动车，咱也造！反正别管别人出什么牌，咱都必须得跟一手。（社长并没有影射谁，手动狗头）
而第二派，似乎已经想明白了：
开在郊区4S店里的咖啡厅游乐园，其实和摆设没什么区别；油改电的电动车，除了能挂绿牌，也和油车没什么区别。服务不是简单的一个咖啡厅就能搞上去的，电动车也不是简单地把发动机换成电机，就能做成的。
在这一派里，除了福特的Mustang MACH-E项目在朱江的领导下做除了自己的特色之外，还有一家诞生仅4年的新品牌，引起了社长的注意。
这个品牌就是吉利旗下的领克。
经常关注汽车市场的人应该都知道，领克说白了就是将沃尔沃技术拿来与合资品牌争夺15-20万市场的一个后起之秀。
领克这次的发布会上，拿出了两样让一般人看不懂，但是内行大呼牛逼的东西：
1.号称全球最先进的智能纯电架构；
2.一台技术水平超越特斯拉的准量产车！

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先进架构？技术超越特斯拉？
——哪家车企发布会不是这样说的？但社长想告诉大家的是：领克这次是真的有东西，但是受限于传统车企的传播思维，讲话一定要复杂且高大上，导致很多人都没看懂。
先放开这两个晦涩难懂的东西不提，说一个体现领克态度的小细节：
很多媒体朋友应该都有同感，整个北京车展最好玩的展台就是领克了，而且玩游戏还可以拿小礼物
领克虽然是个传统车企打造的传统品牌，但其实它和蔚来一样，从建立之初的2016年，就已经开始做用户服务了。
在蔚来Nio Space之前，领克就已经有了位于都市大型商圈的“领克空间” ，作用同样是展示领克汽车，领克的生活方式，以及精致的美食饮品和品牌周边；

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而领克APP ，也是在2017年底01这台车上市的时候同步出现的，比蔚来APP大规模应用早了一年。玩法也和现在的蔚来十分相似：Co币可以换购品牌周边，潮流社区CoClub可以获取资讯、浏览商城，还能和其他95万+Co客一同分享生活、组织活动，还能开辟专门的Co客领地小聚一下……

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这些玩法，都刚好集中了领克对准的年轻群体。
根据领克官方的统计，有40%的车主都是90后，三分之二的车主都是85后，对领克官方能够组织大家一起玩的用户思维非常受用。

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在展厅外的SEA架构展示区，有专门的拼图游戏。而展厅内还有专门的迷宫式游戏区，内含VR密室、视频跑步机、线上“捕鱼”小游戏……大约花半个小时社长就攒够大扭蛋的游戏币，还摇出了一双蓝袜子…… 分页标题
领克的现场，还有一点能体现出用户思维。
大家能接触到的车展工作人员，大部分都是销售。虽然媒体日会有些不一样，但中午休息的时候也能看到许多聚在一起扒盒饭的销售，为专业日和公众日提前做好准备。

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但领克这里，却没有一名销售！除了负责清洁展车的兼职之外，全是来自各地的工程师！！
社长就和一名十分负责的工程师小哥哥聊了很久，他不远千里从杭州过来，专程为媒体老师们讲解领克的新概念车ZERO concept 。
除了领克带来的新技术，社长还发现了一个很有趣的事。
领克的CEO首席执行官安聪慧，放弃了“老大”的身份，给自己下了个新定义：
Customer Experience Officer ，首席用户体验官。
看上去，是要放下架子，亲自站到用户的位置，去思考如何造车，如何服务好用户。

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服务和用户思维聊完，接下来说领克发布会上的两个点，先说所谓号称全球最先进的智能纯电架构。
这个架构叫SEA浩瀚架构，是领克耗资180亿、耗时4年，打造出来的。

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有什么特点？
官方说它是目前全球最大带宽的智能纯电架构。
作用也特别简单，就是从A00级微型车到D级豪华车，全都用一个平台搞定。
这事儿其实并不容易，比如沃尔沃自己的平台其实分为CMA和SPA的，大致上前者小车上用，后者大车上用。
而大众除了众所周知的MEB平台之外，其实还有个PPE平台（Premium Platform Electric），这个平台才是给奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌使用的。
倒不是血统高贵的问题，而是通常太大的大车和很小的小车的平台难以兼容。而SEA浩瀚架构底盘轴距范围是1800-3300mm ，基本涵盖了包括小型城市车、皮卡在内的所有车型。正是它让领克在拓展性上，超越了包括特斯拉在内的所有车企。
除了可变大小就没了？
那这样我也不至于专门和大家讲了。
这个平台最关键的除了可变轴距之外，更重要的是，它是一个从设计之初，就考虑了智能化的平台。
这才是SEA浩瀚架构最最最重要的地方。
通常情况下，车企研发新平台，主要是侧重于机械素质上的进步，很多传统媒体老师说的底盘很紧凑，回弹很明确，虽然有点扯，但本质上讲的其实就是机械素质。
而即便是大众研发的最新MEB平台，也主要是配合电池电机的情况下，注重机械素质为主，而智能化方面的东西，和平台本身并没有太大的关联。
而领克的SEA浩瀚架构，则是在考虑机械素质的同时，也将汽车的智能化一并考虑进去了。
我们先拿自动驾驶技术来举个例子。
现阶段的特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力推出的新车，由于电子电气架构的原因，自动驾驶级别是L2 ，最多只能拓展到L3 。
但SEA浩瀚架构，能直接支持到L4：

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、
除此之外，浩瀚架构所带的SEA OS系统，还把API接口直接开源了。这也就意味着，领克的拓展能力，比新势力还要再高一个挡！
所谓API接口，我找了个蔚来车主给大家举个例子，比如说这个Mobileyeq4芯片在蔚来上是怎么工作的？就是这个芯片的一整套识别方案，其实英特尔已经写好的，然后蔚来装在车上，然后比如说识别出前面是个人、还是个障碍物，或者是个雪糕筒之类的，蔚来接到这个数据后，然后再拿这个数据去做自动驾驶的判断——蔚来并不做识别，蔚来只是接收到人家识别好数据，起到这种直接接收结果的接口，就叫API接口。分页标题
而领克开放API接口的结果就是：领克的供应商、软件公司、甚至是个人用户，都能参与整个开发过程，在这个开放的平台上，去进行深入的定制化开发。
比如说前面识别的数据，因为有接口直接给出了结果，所以领克的供应商、软件公司、甚至是个人用户都可以使用这个结果，去开发一些其他的东西。
开发的主体不再只是车企，而是每一个能够提出好点子的公司和个人。深度定制化，也将会成为可能。
难怪领克CEO安聪慧表示， “我从业20多年，做这个项目最深的一个感受就是，汽车软件的开发模式，变了。 ”
软件定义汽车，架构承载软件。这一点，领克能不能做明白我不知道，但大概率是想明白了。
这次架构的发布在行业内也引起了一定反响，长安、一汽等大型车企的老总也都来看了看。

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而在这个浩瀚架构下的第一款车，就是领克ZERO concept了。
在看完实车以后，着实有些出乎社长意料。社长知道身为2019WTCR冠军的领克会有一些技术储备，但却没想到，从没造过电动车的领克，技术会这么强。

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社长先来带大家看一组数据：
5分钟快充120km续航、支持长时间高功率输出的800V高压系统，在目前的量产车型里，只有领克和保时捷能做到。
600kW高功率双电机+2速变速箱，也只有领克和保时捷在使用。特斯拉即将发布的Model S Plaid ，用上了三电机，号称零百加速2秒，也依然是一台单速变速箱。
再加上50:50前后配重比、全铝悬架、空气弹簧+自适应减振器这些顶级跑车/性能车才配备的黑科技，让社长好像看到了领克03 WTCR征战赛场的英姿——
用强大的技术，对同级别对手，疯狂进行降维打击。

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除了性能之外，在电池技术上，领克ZERO concept也有自己的想法。
领克选择了直接把电池装在了底盘里，用110kWh的高容量换来了700+公里的NEDC续航。这还是和宁德时代合作的200万公里超长寿命电池，官方介绍是开20万公里不会衰减。

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最开始我以为这不过是PPT造车，等一切实现至少得好几年后了， “PPT先行”的做法是车企的常态。但谁也没想到北京车展前的智能夜上， PPT放完，安聪慧真的拉开了蒙布，一台无限接近量产的车真的出现在我们面前。
从造型上来说，除了尾灯可能还有些概念之外，其他真的感觉可以直接拖到生产线上量产。
领克的产品负责人徐云在现场表示，这台车早在两年之前，就已经在英国经历多位赛车手和底盘调校工程师的专业打磨了。目标只有一个：充分释放人们驾驶欲望。
如此看来，领克ZERO concept就好比用上了百万英里电池，续航更长，技术还更先进的保时捷Taycan！
看来这次的领克，还是“软硬兼施” 。如果真在明年上市的话，完全有能力和特斯拉Model S、保时捷Taycan、蔚来ET7等车型刚正面。
估计到时候，又会是一场好戏，社长已经按捺不住激动的心了
。

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领克在2016年创立初期，就已经想明白未来会由软件来定义汽车。并且已经用SEA浩瀚架构、SEA OS和ZERO concept的三步走战略，正式向电气化方向开始布局了。分页标题
要知道，那时的特斯拉还没有拿出Model 3 ，蔚来也只是在自己小圈子里流传，小鹏理想更是还没开始发力新能源。
布局如此之早，让社长更加佩服领克眼光的毒辣。
单是一个浩瀚架构，就耗资180亿，相当于投进去半个蔚来
，这还没算ZERO concept研发的费用……

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而且在开发SEA浩瀚架构的过程中，领克也参考了许多用户的意见，而不是像传统车企那样，简单的研发、造车、卖车的一锤子买卖行为。
在我采访吉利研究院总院胡院长的时候，他说到一个小细节是，吉利旗下因为有主要做新能源的曹操出行，所以几乎每个月都会叫回司机开用户讨论会，听他们的建议和反馈，了解他们的用车习惯，以及乘客的叫车习惯，从而能有一些真正来自用户的有用信息，帮助整个集团的后续产品开发和定位。
软件+用户，领克似乎抓到了造电动车的命门。
领克ZERO concept明年如果能真的如期量产的话，人们会发现，原来一家传统车企在新能源这条正确的道路上，也是有机会突破的，关键在于是不是真的想明白了。
弯道超车去建立我们自己强大的汽车工业，不再和内燃机时代一样，是一件难比登天的事。
但如果你问社长，领克到底会不会成功，社长持审慎乐观态度。
毕竟，上有特斯拉Model S Plaid和保时捷Taycan ，中有蔚来ET7 ，下有特斯拉Model3、小鹏P7、比亚迪汉，明年又有一场好戏看了。