轨道交通|TOD成热门赛道，业界称还有一些顶层设计问题 |刑志刚|

城际轨道交通的快速发展带动了以轨道交通站点为载体的TOD模式的兴起，不少房企也已入局，但业界人士认为，一些顶层设计上的问题桎梏了“站城一体化”的落实。
10月29日举办的CADE建筑设计博览会上，北京思源地产副总裁刑志刚表示，顶层设计上的问题包括了城市定位与投资方利益存在偏差，设计与规划不同步，管理与建设主体不清晰，政策真空等。
“站城融合”是将铁路车站与城市和周边发展有机融合，通过土地集约利用，空间多维复合和交通立体互联，实现城市空间增值，促进产业更新转型，带动沿线区域乃至城市群的发展。
据城市轨道交通协会统计，截至2020年9月30日，中国内地累计有41个城市开通城轨交通运营线路7141.55公里。今年8月，中国国家铁路集团有限公司发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》明确，到2035年，全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。 20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。
在万科2020年度中期业绩推介会上，万科总裁祝九胜表示，万科已经将TOD提到与城市更新并行的高度。早年间，万科从单一项目开始，逐渐获取了多业态、全周期的TOD项目。截至目前，万科累计获取了49个项目，约1853万平方米。

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随着新型城镇化发展进入“存量提质”阶段，将站点及其周围区域一体化开发的TOD模式，也起到了优化城市空间的作用。
重庆市沙坪坝铁路枢纽综合改造工程是全国第一个商圈高铁TOD项目。受地理环境约束，沙坪坝火车站难以东西延申。规划过程中，该项目运用TOD理念，盘活土地空间，向下开挖地下综合交通枢纽，缝合了铁路线对城市空间的割裂，实现了与毗邻的沙坪公园和三峡商圈的有机融合。
【轨道交通|TOD成热门赛道，业界称还有一些顶层设计问题】中铁第六勘察设计院集团有限公司城建院副总工李政表示，中国的“站城融合”是一个螺旋式上升的过程。 “起初，由铁路行业主导；之后，走向地方政府主导；现在，迈入了功能主导，乃至资本主导，即是立足终端市场，结合城市核心区的需求来打造特色IP 。 ”
刑志刚则表示，目前，较优的解决策略是成立枢纽公司，协调铁路部门、地方政府、社会资本的关系，形成股权投资收益共同体，再经由职业经理人去开发建设。
筑境设计上海一院院长、总建筑师于晨认为，一体化的程度和站域内引入的业态，都要因地制宜，不能脱离“城市舞台” 。他表示， “站城融合”的设计中心是如何将城市功能引入站点里，使“站”成为城市要素流动最频繁、最具活力的空间，反哺城市，联通区域。
不可忽视的是，实际开发中，站域一体化的初衷常遭遇轨道交通周边的土地已被分割或者出让的情况。 “包容这种土地的不完整性，将其纳入设计中，是‘站城融合’设计的一部分。 ”于晨告诉第一财经采访人员。
现场专家一致认为， “站城融合”应基于城市特质，也要有站点间联动发展和区域统筹的宏观视角。刑志刚称， “‘站城融合’是一个动态的过程。短时间内，枢纽地段会产生虹吸效应；但从长期来看， ‘站’的辐射作用将会凸显，牵动沿线经济发展。 ”