在这项技术上面，我看到了自主品牌硬刚合资的希望( 二 ) 不知道大家最近在看汽车资讯

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长城的柠檬系统虽然还没有实车搭载，相关的技术指标也没完全披露，之前的发布会更多是硬件方面的介绍。但从硬件布局以及工作模式来看，它与比亚迪的DM-i是有些相似的，但相关硬件规格会更高一些，如果调校水平相当的话，那账面数据应该也是一样优秀的。
都知道混动好，那为什么前几年不做？
因为想做混动系统没那么简单。

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先说发动机吧，这部分其实实现起来并不算太难。混动系统的发动机部分本身就应该更加省油。拿丰田的THSII混动系统来举例，发动机部分采用阿特金森循环（其实应该叫米勒循环，现在各厂商宣传的时候经常混用），特征是实际的压缩行程小于做功行程，从而在做功行程结束之后缸内气体压力能够更加接近大气压，从而提高爆燃气体的利用率，最终提高发动机的燃油经济性。

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像提高废气再循环率、提高滚流比、使用直喷技术、增大气门夹角以降低进气阻力等技术手段应用都能提高发动机的热效率，可以更好的榨干每一滴油的能量。而我们现在能看到比亚迪的混动专用发动机能够达到43%的热效率（非实际路况），已经达到了国际领先水准，这都是需要资金、需要时间去积累的，并不可能一蹴而就。

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另外，真正难弄的是能量的管理。丰田的THSII混动系统是用一套非常复杂的行星齿轮组来管理发动机动力输出、电机充电、电机放电等各种能量流的状态，从而实现EV行驶、HEV行驶等模式。
但这套行星齿轮组的开发以及相关调校真的是太难了，甚至还有专利壁垒，所以好几年前别说自主品牌，连合资品牌都不一定能做好。在本田i-MMD混动系统在正式量产商用后，很多人才知道原来混动也能这么做。

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而比亚迪的DM-i和长城的柠檬混动和本田的i-MMD有异曲同工之妙，在中低速工况下发动机基本制作为一个增程器来使用，可以让发动机一直处于效率最高的状态。而在部分工况下通过离合器来切换动力流，让发动机直接驱动车轮。

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当然，实际的逻辑还是有些不一样的地方，但大多依旧是纯电、串联、并联这几个模式。依靠多电机和离合器来管理能量比起丰田的行星齿轮组要简单很多，让动力流更加直接明显，一定程度上减少了开发难度。
所以，虽然比丰田要晚，但现在仍不算晚，以后很可能就是混动车的天下。
总结
除了比亚迪和长城之外，吉利和沃尔沃的合并里头也有提到混动系统的研发，长安、奔腾等品牌也没有落下，相关的研发新闻也不断露出。
我们曾经落后过，但我们不会一直落后，自主品牌们的潜力依然巨大。希望以后咱自家的品牌能够提供更多的好产品。