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花费了好多功夫，我的A4L才有上图这个样子，而当我改完这些后，总造价就已经超过了这台Q5 。如果说稀缺的6MT和稳健的8AT可以怼一个平手的话，那我还输四驱，真皮座椅、座椅加热、前后8雷达、冷热杯架等一大堆配置 。好了今天的作业是聊这台Q5的哈，扯远了 。
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回到这台Q5，对了好多人可能会担心机油消耗的问题，问我们“烧不烧机油？”其实我也没法回答这个问题，除非我可以开足够长的里程来做这个判定 。但基于我之前那台手动A4L，超过了10万km的里程，在我手里开了2500多km，机油液位依然是max，我对这台8.2万km的Q5还是比较有信心的 。
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这台车的前轮是2016年换的，到现在胎纹还很新；后胎还是原车2011年的轮胎，胎纹还能跑2万km以上 。这么看来，一套原车胎可以跑10万km的话，使用磨耗率是很低的，这种工况是偏匀速的，至少不是市区堵出来的8万km，这也可以帮我们得出一些和车况有关的推论 。
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车子开回家的路上，这里一直在响，任何路面颠簸都会响，很烦 。
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后来拿一小块餐巾纸，叠起来塞在这里，后面的两天就清静了，回归了Macan的驾驶质感，一坨整铁！哈哈 。
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这款车还是路感真实的液压助力转向，走运的是配备了高级的电子助力修正功能，可以随着车速调整手感轻重 。虽然EPS（电子助力转向）也有这个功能，但是HPS（液压助力转向）的反馈力感是真实来自路面的，所谓“天然去雕饰”也就在于此，所以如果你愿意牺牲3~4%的油耗，还是这种带电控修正的HPS更接近完美操控 。
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这款车配的是ZF的8AT，这款变速箱使用的TC（液力变矩器）由于设计调校风格原因，偏“硬”，直观的体现就是怠速堵转时，TC的输出力矩比较高，尤其是早上冷车启动后，怠速没下来之前，堵转力矩更高，车子往前攻的趋势比较强，你踩着刹车控制出库时好似驾驭一匹随时可能脱缰的野马，动力很足 。原地停下来，如果摘N挡，也有明显的“卸扭感” 。
这样的调校是偏效率和公路性能的，油门踏板有更好的“转速可控性”；相对的例子是卡宴、途锐那样的偏软的TC调校，适合越野性能，油门踏板上就会获得更好的“扭矩可控性”，所以以后升级到卡宴时，不要纳闷说“松了刹车为毛不大肯走呢？”
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这款变速箱还有两个特点就是：
- 工作转速低，70km/h才1200rpm，大家可以自己算算120km/h的转速 。（不过在宝马上调校得更低，因为BMW的减振技术更NB一点）
- 反拖感不明显，却依然及时断油 。很多车型在松油门后的反拖感不明显，是因为断油很迟缓，或轻易不断油，或恢复喷油太早，这又要归于TC的设计和发动机匹配标定了，不多展开 。反拖感不明显的好处就是，特别能滑行 。
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对了，为什么说座椅之前是用布座套的，你仔细看坐垫上，会有那种横条纹理，类似布帘子压出来的痕迹 。
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靠背肩部也有隐约的捆绑痕迹 。应该不是一套全包裹的座套，而是类似布艺垫一样的坐垫+靠背垫 。所以座椅成色很好 。
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在城市里开，某些情况下，还是可以体会到四驱系统的优势 。昨晚下雨，我跑了一趟高架，过弯循迹性很好，不推头不滑尾，湿滑的高架弯道也不需要减速，车子稳稳地沿着你心理预期的那根弧线行进 。老司机还是可以轻松觉察出来的 。除此之外，大油门下四驱可以提供更高的加速度，也是一大优势，只是我现在开车很少大油门加速罢了 。
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