科技巨头接踵入场，百年汽车业正迎最大变量( 二 ) 新一波的造车浪潮再起

在过去将近100年的时间里，传统汽车工业以硬件为主导，是一个投资规模大、利润率偏低的行业。但是电动汽车的兴起降低了造车的门槛，同时面向无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下，软件能力的重要性大幅提升。而软件能力又恰是科技公司的优势所在。
早在2013年和2014年，百度和华为就先后成立了智能驾驶和车联网事业部门，致力于汽车自动驾驶、互联化、智能化、电动化和共享化的技术开发。时至今日，华为和百度都推出了车载操作系统产品，并与30多家车企建立战略合作关系。根据美国研究公司Navigant Research发布的《自动驾驶竞争力排行榜》（2020），百度自动驾驶的竞争力与英特尔旗下的MOBILEYE处于同一梯队。在这张榜单上，特斯拉连续几年处于垫底位置。
芯片能力则是传统汽车公司的另一个短板，但科技公司在其原有的手机芯片上进行延展就可以用于自动驾驶、智能座舱乃至于V2X（车与万物互联）的芯片需要。 2020年11月，苹果公司发布自研芯片M1 ，这是苹果公司从手机领域向其他领域扩展的重要标志。据媒体报道，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、华为、联发科、三星手机巨头早在数年前就纷纷进入车载芯片领域。
此外，巨大的利益诱惑也是科技公司纷纷进入汽车产业乃至于亲自下场造车的原因之一。
参与投资小鹏汽车等造车新势力公司的投资人李明告诉采访人员，资本市场按“车企营收+科技股的利润率”对智能新能源车企估值，智能新能源车企不再是传统的汽车生产商，它们被赋予了更多的科技属性， “横跨了两条赛道” 。
“车企往往有几千亿元的营收，但利润率很低；科技公司是利润率高，但营收规模不及车企。这种预期导致了特斯拉今天的市值超过了丰田和大众汽车的总和，比亚迪、蔚来、小鹏、理想市值位居全球整车企业前20 强。 ”李明说。
合作与博弈
为什么苹果公司和百度公司没有效仿特斯拉直接造车，而是通过合作造车的模式参与造车？
国内某出行公司高管方涛认为，原因一方面是科技公司更偏向于软件开发，汽车生产制造会遇到巨大的挑战，与成熟的汽车公司合作是比较合适的选择；另一方面是科技公司最大的价值部分在于输出包括自动驾驶在内的汽车操作系统。
“科技公司最大的目的是让更多的汽车安装自己的汽车操作系统，成为行业的标准。要么自己造车用自己的系统，要么就与更多的汽车公司合作。 ”方涛说。
张毅则提出，与汽车公司合作是兼顾速度与质量、售后服务体系等多方面的选择。
大众汽车一位TIER1级别供应商告诉采访人员，传统车企对科技公司的心态较为矛盾，双方既有需求的契合点，也有彼此防备的博弈。
“按照现在的设想，到无人驾驶的阶段，人们不再需要购买一台车，只需要拥有出行服务就行了。到那个时候汽车公司如果没有转型成为出行服务和科技公司，就会变成OEM供应商的角色，从行业的主导者变成低端的参与者。 ”该供应商说。
李峰认为，当前汽车公司与科技公司的合作通常不会全盘接收对方的技术方案，而是截取其中一部分，双方互有妥协， “如果技术变革的趋势不可阻挡，拥抱变革比阻碍变革更好。 ”
他推测，百度汽车最终落地产品中的硬件和相当一部分软件，将会由吉利提供。在百度和吉利的合作当中，吉利的角色更接近于麦格纳、保时捷工程或者EDAG这样的工程设计公司。
但国内另一家汽车公司的高管向第一财经采访人员表达了另一种观点， “成功没有定式”、“如果两个公司愿景和目标一致，又可以进行很好的协同，为什么不能一起做事情？”
科技公司与传统车企之外，还有一支不可忽视的力量是出行公司，国内如滴滴出行、美国如UBER都已布局自动驾驶等领域的技术和解决方案。 2020年11月，滴滴出行宣布与比亚迪汽车联合推出D1网约车，据称该款车的产品定义几乎完全由滴滴出行主导，一些分析人士认为，这是传统车企沦为出行平台代工厂的标志性事件。