趣味问题：「热效率」真的能决定汽车的性能与油耗吗？名词解释：热效率指特定热能转换装置（

名词解释：

热效率指特定热能转换装置（参考内燃机），其输出有效能量与驶入能量的比例。

假设某燃油汽车装备的发动机有40%的热效率，概念则为消耗燃油的热能为100% ，但实际只有40%的热能转化为机械能（有效动力）。内燃机真的是一种损耗非常大的发动机，为什么会有这么大的损耗呢？参考下图。

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热力学第二定律做出过这样的解释，热能会从高温物体传导至低温物体，不可能绝对100%的转化为机械能。内燃机做功时产生的热能很夸张，比如汽油的燃烧火焰温度会高达1200℃ ，而柴油更是高达1800℃；发动机机体与防冻冷却液的温度远低于该标准，所以冷却（吸热）则会损耗掉大量的热能。
其次内燃机的结构非常复杂，曲轴作为动力输出轴要负责的不仅是输出动力，同时要推动连杆活塞往复循环运转，带动气门凸轮轴、压缩机、发电机等等零部件运转，过程中也会损耗掉很多能量——所以热效率才会这么的低，那么是不是说热效率更高，发动机就会有更强的性能与更低的油耗呢？理论上是这样没错，但也不是这么的简单。

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这张图片也许不好理解，重点观察其五角星标注的位置，这是其发动机达到40%热效率的扭矩与转速标准-「2500rpm·170N·m」左右，相信了解某田（日系品牌）汽车的消费者都知道它是个多大的排量，不过这还不是最重要的。
重点是转速低于该标准或高于该标准后，热效率都没有40%的高标准了；比如2000转时就只有35%的热效率，那么这台机器还能够省油吗？答案当然是否定的，因其最佳热效率并非其用户驾驶习惯中的平均行驶转速，说白了就是偏高了；而且扭矩实在是太低，想要节油的理想方式应当是「大扭矩·低转速」运行。

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真实标准：燃油动力汽车没有任何一台车，可以将运行转速恒定在最佳热效率区间，节油的基础还是控制转速！
在公共道路驾驶汽车需要将车速维持于车流行进速度相当的标准，在以涡轮增压汽车为主的车流中，上述高热效率的自然吸气动力的汽车就会很尴尬，因其扭矩实在太低。
（扭矩×转速÷常数×倍率＝马力），常数9549、倍率1.36是不变的数值，扭矩和转速是相乘的关系，那么两者有一项足够高就能实现大马力。马力越大则加速能力越强，同时巡航驾驶的车速也会越高。然而转速是不宜过高的，因为曲轴每分钟旋转的速度（次数）除以二，得出的数值为每分钟喷油做功的频率，转速越高则耗油量越大。

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综上所述，只有大扭矩才能以低转速的节油标准实现大马力，然而自然吸气发动机的扭矩总是偏弱很多。比如奥托循环的2.0L峰值扭矩不过200N·m左右，重点是平均4000rpm的转速才能达到峰值，在此之前与之后的扭矩都会很低。所以这种机型就只能以高转速费油的状态拉升车速，当然习惯于温和的驾驶也能省油，只是会拖慢车流的整体行进速度。

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问题：为什么主攻高压缸内直喷与涡轮增压技术的车企，往往不讨论热效率过多少或低多少呢？
其实原因很简单，因为这两种技术的组合，可以实现的结果是扭矩的大幅提升！汽油机的直喷压力可以达到350bar的标准，相比多点电喷机有100-140倍的增长；喷油压力越高燃油雾化效果就会越强，高标准雾化汽油的油珠粒径可以低至10微米以内，在相同压缩机的前提下会有更快的蒸发速度。