解决续航焦虑就只能疯狂堆电池( 二 ) _小知识

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至于降低铁损的办法也有，一个是将铁芯使用的电磁钢板换成薄片，换成薄片后就能降低涡电流。另外还有将铁芯更换为非晶体合金的做法，但这样会降低电机的功率密度，同时非晶体合金的加工难度也比较大，不适合用于大批量生产。

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雷诺-日产联盟提出了这样的一个解决办法——把永磁同步电机的永磁体换成可改变电流的绕组线圈，通过改变电流来改变转子的磁场强度来进行弱磁控制，从而降低涡电流、磁滞损耗的强度，并增强了电机的高转速动力输出。

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但是因为是绕组线圈产生的磁场，电机体积要比永磁同步电机大一些，而且绕组线圈产生磁场同样需要耗费功率，所以极限效率是不如永磁同步电机的。

有更完美的解决方案吗？开关磁阻电机算是一个，它的高转速性能要比永磁同步电机好上不少，这也是未来车用电机的研究重点。如果能够解决转矩脉动和噪声、震动问题，它会是比永磁同步电机更好的解决方案。

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因为电机和发动机输出特性的巨大差别，与其匹配的传动系统也和燃油车有着比较大的差异。所以大部分的电机不需要起动机，不需要离合器，只需要一个减速齿轮箱就足够了，但还是有车企给出了不同的解决方案。

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保时捷就为Taycan配备了一套行星齿轮两速变速箱。这套两速变速箱自动根据驾驶模式和速度调整挡位，能够很好地解决电机在高转速状态下效率低的问题。丰田最近也在专利网站上申报了匹配电动车的手动变速箱专利，但目前尚不知道这套系统的工作原理。

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另外还有一些零部件供应商，比如博世的CVT4EV就为电机匹配了一个钢带式CVT变速箱，从而最大程度发挥电机在单工况状态下的优势。并且在高转速低扭矩的高速巡航工况下，CVT变速箱能降低电机的转速，从而减少铁损，提高效率。

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当然为电机匹配的传动系统非常丰富多样，我将在下一篇中用一些实例继续给大家介绍。