全国能源信息平台|双积分纠偏搅动核心零部件江湖( 三 ) 【能源人都在看

梁锐分析道，对比燃油车、混合动力汽车、纯电动汽车和插电式混动汽车后，可以看混动车型无里程忧虑，使用油耗低，是消费者比较优先的选择。自主品牌以及合资品牌车企都有相应的战略布局。
不过，混动汽车电池并不像想象的那样好做，其难度甚至要大于纯电动汽车。在梁锐看来，混动汽车的电池电芯是功率型的，主要是高倍率放电。比如说可做到持续30C放电；纯电动汽车电池都是高能量型的，最高3C放电，平常做到1～1.5C放电就可以了。大电流放电，对电池结构设计有更高的要求，尤其是在材料方面。此外，混动汽车电池的质量、成本、良品率的控制难度大。据介绍，混动汽车电池电芯的容量较小，加工工艺比“个头大”的纯电动汽车电池难度更高。而且，混动汽车电池循环寿命要求更长，要达到1万次以上，而纯电动汽车电池一般是1500次。
采访人员了解到，欣旺达目前开发了6.2Ah、9.6Ah两款混动汽车方形电池电芯，在能量密度、高倍率充放电、环境耐候性、高安全可靠性、长寿命等方面都具备一定优势。
市场对成本和品质要求更高
“双积分”考核的是产量而非销量，但对整车企业而言，产品既要达标也要畅销。这就意味着，成本控制和产品品质都更为重要和关键。
在新能源汽车领域，越来越多的动力电池企业被整车企业深度绑定，一个很重要的原因就是后者要做好成本控制，它们通过合资建厂及投资入股等方式往往能拿到极为优惠的产品价格。以本田与宁德时代的合作为例，双方在动力电池供应方面达成一致：在协议有效期内，宁德时代将就约定种类的产品，按一定商务优惠条件保障供应本田。
动力电池的品质特别是安全性能，历来被行业所重视。日前，一家车企的高层就表示，宁愿采用低密度的动力电池以及增加研发成本，也要保证足够的安全性。他称：“汽车行业中但凡出现一个事故就会产生很大的影响，殃及所有车企。我们始终将安全放在首位，绝不拿客户当‘小白鼠’ 。 ”
“电驱动行业应该说是‘蓝海’ ，但目前新能源乘用车大都是亏着卖，导致我们也是亏损状态。 ”贡俊在介绍电驱动市场现状时表示，原来定点规模是20万～30万台，开发验证和模具费用都是按照这个量级做分摊，但很多车型没有做到这个规模，所以摊销成本很高。
“自主品牌车企在混动领域的发展相对滞后，主要原因并不是技术，而是生态体系建设，没有很好的生态导致成本高，竞争不过日系车企。 ”另一家电驱动企业的相关负责人表示，当混合动力汽车的售价控制在比同级别燃油车贵1万元以内，市场规模就会有非常大的突破，而现在则至少会贵1.5万元。
在潘立贤看来，做好混动有着极高的品质要求，科力远给丰田做了60万台（套）的混合动力车用电池供应，到现在为止没有出现1例安全事故，丰田已卖出的1300多万辆混合动力汽车，也没有出现1例质量事故。
“电池品质体现‘木桶效应’ ，决定一只水桶能装多少水，取决于它最短的那块木板，电池同样如此。这不仅是技术问题，也是生产工艺的问题。 ”潘立贤称。
“我们技术积累仍然不够，对整车企业需求的分析和理解也很肤浅，特别是不能理解国际一流车企对产品的标准和要求。 ”梁锐表示， “如果大家还是沉迷于做低端配套，没有进行充分的技术储备以及提升工艺水平，就很难得到国际一流车企的认可，今后的路会走得很艰难。 ”
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