在前不久的全球新能源汽车供应链创新大会上 ， 完成定稿并即将推行的国家2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》引起业内热议 ， 最核心的变化就是专家组一致认为 ， 鉴于我国国情 ， 多元化的汽车技术和能源种类更为合适 ， 要在发展汽车电动化的同时 ， 重视传统汽车的转型 ， 今后15年中国传统汽车要全面向混合动力车型去转变 。
混动汽车领域的“执牛耳者”丰田 ， 又是怎样发展的？我们以TNGA架构的第八代凯美瑞双擎为例 ， 来看看混合动力 ， 如何将一个“混”字作为核心的 。
在传统燃油车当中 ， 由于内燃机的工作特性 ， 低转速时扭矩不够 ， 高转速时效率低 ， 只有中间的一段转速区间可以发挥效能 。 而传统的变速箱是给发动机到车轮之间 ， 做降低转速、放大扭矩的单一功能 ， 无论是AT还是MT或DCT都是如此 ， 但广汽丰田双擎E-CVT则是取代了传统变速箱的结构 ， 用电机和行星齿轮代替了传统的齿轮结构 。
配以创纪录高燃效的阿特金森循环发动机 ， E-CVT已经超出了变速箱的定义范畴 。 E-CVT电动机在发动机效率不高的低转速区间和低车速行驶区间 ， 做动力填补 ， 不仅起步丝滑平顺 ， 而且高效率 。
E-CVT是THS的核心构件 ， 而且带有丰田专利的行星齿轮机构 。 需要提高车速时 ， E-CVT里的一大一小双电机 ， 利用行星齿轮组的结构特性 ， 通过相互协调转速 ， E-CVT此时化作一个整体传动装置 ， 将发动机输出的动力 ， 在保障超高机械效率的前提下 ， 实现连续可变速比传递到车轮 ， 形成了持续爆发连绵不绝的顺畅提速 。 可以说 ， 凯美瑞的E-CVT远比传统CVT变速箱更平顺有力 ， 由于电机和行星齿轮结构的相对简单 ， E-CVT还具备极高的可靠性和耐久性 。
在车辆不需要发动机提供很高动力的时候 ， 发动机的一部分动力会被E-CVT的电机用来回收发电并存储到电池当中 。 而且车辆减速及制动过程中减少的动能 ， 也会被系统转换成为电能储存到电池 ， 也就是能量回收 。 其他品牌的混动技术往往需要外挂电机来回收能量 ， 而也是广汽丰田双擎E-CVT变速箱自身就可以回收能量 ， 相比其他混合动力技术在体积方面更紧凑 。

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