北京的地铁人真的非常多吗经我观察

哎。
|听说过快上楼梯了被挤回车厢里去的。
■只要看过早上七八点，四惠东八通线转一号线限流排队的情景，不会有任何一个还对生活有美好期待的人，会想要住在北京东面。平心而论，在愿意等一两趟车、进而站在队伍前面的时候，地铁总是能挤上去的，而且最后到达目的地的时间也不会很离谱。但真正致命的，是一个人挤地铁时，每个人都贴在一起，呼吸不畅、动弹不得的「生理压迫」；淹没在各行各业的人群中，自觉渺小和孤独的「精神压迫」。两者相加，会彻底打破任何「这是一次从西直门到国贸的背包旅行」「城市、地下铁、心灵、旅途」的幻想。即使没有迟到，出发时的意气风发、踌躇满志也消失的干干净净，回家时更是把最后一点体力和精力都榨干了……不过，如果有个朋友陪自己一起挤，聊天，吐槽地铁，至少精神会没那么压抑。再不过，如果是情侣挤地铁的话，两个人不用在意别人的目光，就可以自然而然抱在一起说话，「一起探险，撑过拥挤！」，要是身体再碰碰、手牵手、摸摸头，连生理上都舒服一些，还是挺好的…
■作为一名交通博士，主要研究方向就是综合交通枢纽的客流集散问题，回答一下这个问题。
首先，回答一下北京地铁的人真的非常多吗？答案是分线路（1/4/5/13）、分时段（早晚高峰，尤其是早高峰）、分方向（早高峰进城方向），而且有日益增长的趋势。根据我目前了解到的情况（没有基于数据），客流量较大的线路是1号线、4号线、5号线、13号线。其中个人觉得5号线是最为严重的，其主要原因就是连接着南北两大居住小区，天通苑和蒲黄榆。14年左右做课题的时候，去天通苑调研过，那时候限流的车站还不是很多，但是天通苑已经开始在站外进行限流了。天通苑是侧式车站，早高峰很多乘客上不去车（进城方向），所以都是先坐车到天通苑北，然后再反方向坐车，比例很大。4号线的客流量是最近几年随着丰台区的开发逐渐上来的，而且上升的很快，这点估计京港地铁都乐开花了，毕竟都是根据客流量和北京地铁进行清分清算的。这里贴几张之前调研过程中采集的图片吧。好像是几年前在西二旗站拍的。
顺便提一嘴，跟北京地铁早高峰有一拼的是广州地铁3号线，一路上全是大站，而且南部连接着住宅小区。

其次，我想回答一下针对北京地铁这么大的客流量，交通行业的设计人员和地铁的运营人员能做些什么？以下内容来源于本人的博士论文，可能略微枯燥，未经允许不得转载。
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（1）进出站通道的优化
通常情况下，进出站通道中存在双向行人流。在密度较低的时候，受到行人右行偏好的影响，会在通道中自动形成分道现象，两个方向上的行人走行不会受到影响。分道现象降低了回避动作的频率和强度，减少了相对运动中的摩擦，是一种集体智能的现象。但是随着密度的增加，如果不及时采取措施，就会形成Freezing-by-heating现象，双向行人流相互拥挤，降低群体的整体运动速度。在这种情况下，应当通过设置固定围栏（双向流同时发生）或者可移动围栏（存在潮汐流现象）来物理分离双向流，具体如图5-1所示。

图5-1进出站通道的优化
Figure5-1Optimizationoftheinbound/outboundchannel
（2）换乘通道的优化
目前，枢纽中存在两种类型的换乘通道：漏斗式换乘通道和通道式换乘通道。
对于漏斗式换乘通道来说，最容易产生拥挤的地方是入口处。在高峰时间，大量换乘的行人几乎同时涌向换乘通道，形成行人流基本运动方式中的“进入流”，造成拉链效应、间歇流、快即是慢等现象。在这种情况下，一方面通过增加入口宽度来减少入口前后的客流差，另一方面通过设置“障碍桩”来减弱行人之间的交互，避免因挤压引起的事故，具体如图5-2所示。

图5-2漏斗式换乘通道入口的优化
Figure5-2Optimizationoftheentranceofthefunneledtransferchannel
此外，漏斗式换乘通道内通道的长度和宽度都受到限制，且在垂直方向上有一定的落差，客流涌入后会加剧行人之间的交互，造成楼梯上的拥挤踩踏事故，后果更为严重。为了保证安全，通常在通道中设置栏杆来削弱行人流之间的交互，避免拥挤踩踏事故的发生，具体如图5-3所示。

图5-3漏斗式换乘通道内部的优化
Figure5-3Optimizationofinteriorofthefunneledtransferchannel对于通道式换乘通道来说，其与进出站通道不同，不存在双向行人流的问题，最主要的问题是控制通道内行人流的集散速度（即走行时间）。需要说明的是，当前运营形势下，换乘通道的长度不是越长越好，也不是越短越好，需要根据行人的出行需求及运营者的客流控制需求综合确定。通道长度较短时，行人换乘时间短，满意度及服务水平较高，但是加快行人从一个站台到另一个站台的集散速度，增加站台聚集人数的同时也给运营安全带来压力；反之，通道长度较长时，尽管行人的换乘时间增加，但是对于客流集散的控制具有一定的作用。为了合理控制换乘通道中行人的集散速度（走行时间），可以改变换乘通道的长度、在过长换乘通道中设置步行电梯及调节步行电梯的速度，具体如图5-4所示。

（3）楼梯的优化
楼梯与进出站通道有类似之处，尤其是楼梯的长度/高度较短的时候，在楼梯上会出现双向行人流。当双向行人流的密度达到一定程度的时候，就会产生双向的堵塞。如果楼梯上下两侧的行人相互礼让，就会出现瓶颈摆动现象，有利于两侧行人的集散。但是如果两侧的行人同时出现在楼梯上，并且同时具有向前运动的冲动，楼梯上侧的行人所产生的压力会大于下侧行人产生的推力（在拥挤情况下会形成力链），造成下方行人的摔倒，而上侧行人受到惯性的作用会集体向前运动，从而产生了拥挤踩踏事故。2015年元旦上海外滩拥挤踩踏就发生在双向楼梯处。相对于通道或平面而言，楼梯处的拥挤踩踏更加容易发生也更加危险。在这种情况下，应当通过栏杆将双向流分离开来，具体如图5-5所示。

（4）站厅的优化
通常情况下，站厅是衔接地面层和站台的中间层面，是进站客流、出站客流和换乘客流交互的关键区域，也是客流控制最为关键的环节。在站厅内，多向行人流的交叉会降低整体的疏散速度。对此，通常的做法是设置铁马将流线进行物理分离。如图5-6(a)所示，左侧为进出站流线，右侧为换乘流线，为避免流线在楼梯处的交叉，设置铁马将两条流线分离（黄色广告处）。同样地，可根据客流情况及时调整铁马布设方案，具体如图5-6(b)所示。

(a)出站流线和换乘流线的分离

(b)可调节的客流控制
图5-6站厅的优化
Figure5-6Optimizationofthestationhall
（5）站台的优化
站台是整个城市轨道交通枢纽中客流最为集聚、流线最为复杂、最容易发生事故的地方。对于进站客流来说，行人受到体力的限制偏向于聚集在站台入口处（一种节点选择行为），具体如图5-7所示。一方面造成站台客流分布的不均衡，另一方面局部的过度拥挤容易产生事故；对于出站客流来说，一方面行人需要根据导向标识尽快确定出口的方向，另一方面受到出行目的的影响，行人的走行速度会迅速降低，甚至出现徘徊的现象。在这种情况下，应当通过站台入口设置栏杆（图5-7）、安排引导员（图5-8）、增加明显的出站/换乘引导标识（图5-9）、设置黄色加速区（图5-10）等措施来均衡分配上下车位置、加速行人出站速度。
需要特别说明的是，站台的优化不仅仅考虑了行人及行人流的动力学特性，同样考虑了行人交通行为，如选择上车点的节点选择行为，增加导向标识的导向标识行为，安排引导员的疏散行为，是一种协同的优化。

图5-7站台入口设置栏杆
Figure5-7Settingthehandrailattheentranceoftheplatform

(a)站台入口处引导员

(b)站台中部引导员图5-8站台关键区域安排引导员
Figure5-8Arrangingtheguideratcriticalregionsoftheplatform

(a)关键信息导向标识

(b)车站方位导向标识图5-9设置明显的出站/换乘引导标识
Figure5-9Settingobviousguidancesignsfortheoutbound/transferpedestrians

(a)楼梯与站台的衔接处

(b)扶梯与站台的衔接处

(c)站台与换乘通道衔接处

(d)站台可用面积较小时两侧通道处图5-10站台关键区域设置为黄色加速区
Figure5-10Settingthecriticalregionsasyellowaccelerationregions
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上面的几个部分讲的主要是进出站通道、换乘通道、站厅、站台和楼梯的优化。还有两个非常重要的就是限流和安检。限流是大城市的特色，相对来说，北京的限流方式比较单一，除了地铁北京西站采取的是扶梯口限流外，基本上都是站外限流；广州地铁的限流方式就多种多样了，可以是站外限流，也可以是站内限流。安检这一措施最早是从北京地铁开始的，最初的想法是保证安全，但现在它的作用已经不仅仅是安全了，很大程度上起到减缓客流流动的作用，这对于地铁运营者、对于地铁运营安全来说是件好事。
最后想说的，是我们看到的拥挤只是冰山上的一角，冰山下还有许多问题。怎样才能让我们在地铁上看到的感受到的人不那么多，不那么拥挤。减少客运需求的产生（合理分布居住区，像天通苑蒲黄榆这样的简直就是错误的存在）、增加供给（部分线路的列车开行间隔已经90s了）、错峰出行、搞好轨道交通与地面交通的关系、搞好公共交通与私人交通的关系。一个复杂的具系统，是需要很多人来参与的。交通研究者一方面是做好导向，另一方面就是提供精准的控制依据了。最后放的是王炜教授的一张图，很经典！

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