号称媲美丰田、本田，长城“柠檬混动系统DHT”实力几何？导语：在汽车混动技术领域

导语：在汽车混动技术领域，日本两大巨头丰田、本田是绝对的领先者。但长城"柠檬混动DHT"技术，何以敢媲美这两位王者？
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张磊 | 文
12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心正式首发面向全速域、全场景的"柠檬混动DHT"技术。对于这套长城自研的混动系统，不少专家以及长城自身，都认为其可与日本两大巨头本田和丰田媲美。对于这样的评价，笔者感到颇为吃惊。长城的“柠檬混动DHT"技术真的可以与“两田”相媲美吗？
在探讨这个问题之前，我们不妨先了解下混动技术发展的背景。丰田在混动技术领域的资历是最深的，早在1997年，丰田就量产了自己的第一台混动车：普锐斯，并且此后十几年中，成为行业的绝对霸主。以至于以前有种说法：汽车混动技术，世界上只有两种，一种叫丰田，一种叫其他。 2012年本田搞出了i-MMD混动系统系统后，这种说法变成了：世界上只有两种混动，一种是“两田”的混动技术，一种是其他。说法的变换，反映的是丰田、本田在混动技术领域的垄断性实力。比如丰田旗下的第一款量产混动车型普锐斯，如今累计销量已经突破1500万辆；本田雅阁的混动车型，也常年位居中高级新能源轿车销售量最高的位置。
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“两田”的混动，通常是指油电混动，即汽车同时装备两种动力来源——热动力源（传统的燃油发动机）与电动力源（电池与电动机）。这种混动技术的优点是，其与普通燃油车一样，不用改变人们的用车习惯，到加油站正常加油正常使用，不用担心充电问题。另外燃油经济性也要比普通车型更高，在起步、加速时，由于有电动机的辅助，可以更好的提升动力并降低油耗；停车或低速蠕行时，由于仅需电动机工作，不需要发动机的介入也就没有了发动机所带来的噪音与振动；而且汽车刹车制动时，可以进行能量回收，对电池反向充电。
但这种油电混动技术，本身的技术门槛非常高，外加丰田、本田又有各自独家的专利保护，其他车企很难进行跟进模仿。
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后来的车企为了绕开两田的技术壁垒，发展出了插电混动车型与增程式混动车型。插电混动的代表车型有比亚迪家族的秦、唐、宋，名爵6、宝马5系和沃尔沃S90等等。增程式混动的代表车型是理想ONE 。不过这两种混动技术，能量利率用上都难以与“两田”比肩。以比亚迪的插电混动为例，当超过电池的最大续航里程时，发动机开始工作时，车辆携带了一块很重的电池；而电池工作时，又携带了一个发动机。而增程式混动，当电池“缺电”时，通过发动机为其供电再驱动车辆，这个能量转换过程本身就会造成损耗。
目前不论是从技术先进性还是市场表现来看，日本两大巨头丰田、本田都是毫无争议的领先者。那么长城的“柠檬混动DHT"凭什么可以挑战“两田”呢？
这次长城汽车发布的“柠檬混动DHT” ，是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统。长城将其总结为“一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成” 。
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一个混动系统，指“柠檬混动DHT”以集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC的“七合一”高效能多模混动总成为核心。其采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式，覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等全部出行场景。