苹果|马斯克：走苹果的路，让苹果无路可走( 二 ) App Store|特斯拉|伊隆·马斯克

魏牌的一位高管曾在接受车市物语采访时说， “虽然现在都在说软件定义汽车，我们其实不太理解，为什么能免费提供给用户的，要对用户收费？”一语道出传统车企对新商业模式的困惑。

特斯拉车载系统触屏界面底部出现的可自定义图标栏
王明进一步解释道，支撑起一个应用商店首先需要有足够多的软件提供给用户选择。目前阶段，车企自身的软件能力还偏弱，很多都要借助互联网企业提供服务，例如，百度、腾讯、阿里、抖音、快手等。
而这个过程主机厂需要支付开发者开发费以及license（软件许可）等费用。 “但是从消费端来说，目前车机上的软件体验，难以支持车企向用户源源不断地收费。对于开发者来说，它又很难像在手机端一样找到持续盈利的点。 ” 从车企到开发者再到用户端，这个商业模式目前还无法形成闭环，王明补充道。
某美系品牌车联网工程师李维（化名）向车市物语透露，软件生态模式的建立本质上是车企与开发者之间话语权的争夺。
“虽然说车企依靠开发者提供服务，可很多车型会限制用户使用软件ID ，而是强制用户登录车企的ID ，因为车企不愿意用自己的平台为开发者做嫁衣。同样的道理，即便用户不愿意为车机内的软件单独付费，车企也不情愿完全打通手机端与车机端。 ”
他指出，车企与开发者之间就是一场能量此消彼长的博弈。 “就要看谁是饺子谁是醋了，而博弈的核心就是规模。 ”
“就好比车载微信这个程序，很多用户都觉得很实用，但车企自身提供不了。那么开发者梧桐车联找一家普通的车企谈，可能是象征性的收点钱，帮车企开发，最后由车企来验收成果。如果是特斯拉这样的车企，情况可能就完全不一样了，哪怕开发者贴钱，估计也想进入他们的系统。 ”

车载微信
目前，特斯拉在全球的保有量超过100万辆，这也代表着背后100万的活跃用户。单从用户基数上看， iPhone在2020年的活跃用户就已超过10亿，显然不在一个数量级。但不可否认，汽车生态尤其是智能电动车这一新的场景，已经成为各大互联网巨头争夺的下一个战场。
去年10月，马斯克在股东大会上宣布2030年特斯拉要卖2000万辆车，无论吹得这个牛能否实现，特斯拉近几年的发展势头已经证明了其成长潜力。
“汽车软件对开发者来说，也是一个全新的事物，他们也希望有机会‘练手’ ，以待智能电动车时代真正来临之时，占据一席之地。特斯拉的规模与发展空间，对他们来说是个好的机会。 ”李维解释道。
和苹果一样，特斯拉也有自己基于Linux开发的专属操作系统，成为区别于大部分主机厂基于安卓系统的“独一档” 。未来特斯拉的App Store如果把第三方APP上架和分发的渠道掌握在自己手里，也就更容易形成类似于苹果App Store的闭环软件生态体系。
李维感慨，特斯拉毕竟是少数派，在这场博弈中，开发者抑或说互联网巨头拥有很大话语权。
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走苹果走过的路
“包括特斯拉在内，现在车企做应用商城都存在服务形式和品种少、外部引入软件不够丰富、付费商业模式不清晰等问题。 ”来自保时捷数字化技术中心的严雨（化名）指出，汽车与手机的使用场景有着很大的差异，不仅在基数上难以与手机匹敌，更无法实现手机一样的更新换代频率。
尽管如此，马斯克依然认为应用商店拥有广阔的发展前景。在2020年的季度财报会议中，马斯克也表达了想开发应用商店的想法。他说， “当汽车真正实现自动驾驶时用户如今希望在车内拥有娱乐和效率的选项，也希望特斯拉能推出‘应用商店或其他什么东西’让人们实现车内游戏和工作。 ”

华为AITO问界M5内鸿蒙系统里的应用中心内的软件
车市物语摄
“特斯拉未来会向 App Store 模式发展，特斯拉效仿苹果 App Store 开始建立应用商城（Tesla App），从仅限软件升级、充电等较为封闭服务，逐步发展成娱乐软件导入、付费升级等多元化的服务。 ” 知名经济学家任泽平曾指出，特斯拉的发展模式正从“硬件— 软件—服务”三层渐进式推进。从发展模式看，这一历程与苹果相似。
目前，特斯拉并没有透露关于应用商店的更多细节。但不难发现，从硬件到生态系统，特斯拉正走在苹果已经趟过的路上。在中国乃至全球市场，苹果的硬件、系统、内容形成了完整的生态闭环。而完整的生态闭环，支撑苹果成为了一家两万亿美元的商业帝国。