生产线|宝马i3停产，欧洲车企躺平( 三 ) p50|marketing|fans|bg|华为|李昌竹

豪赌“碳路线”失败的另类收获2013年i3即将正式上市时，雷瑟夫强调，自己会把这款车排在所有其他车型的最前面，因为其他车型只是在“进化”，而i3属于革命范畴。
但是随着时间的推移，宝马在推进电气化方面开始变得小心谨慎，不再像雷瑟夫那样大谈“革命”、“颠覆”了。
作为雷瑟夫的继任者，哈罗德·克鲁格也说过“i3从出厂第一天起就能盈利”的话，在雷瑟夫还担任宝马集团监事会主席的情况下，他没有立即关停成本居高不下的i3和i8生产线的合适理由。
但他不动声色地调整了宝马的电气化战略——暂缓推出新的“i”品牌车型，逐渐开始转向基于燃油车的插电混动和纯电动路线，比如iX3这种不以碳纤维为卖点的车型。
这个务实战略引来不少非议。宝马工会主席曼弗雷德·绍奇（Manfred Schoch）2016年指责宝马电动化战略太过保守。
克鲁格离任后，新任CEO奥利弗·齐普策一上来就表态大搞电气化，但实际上沿用了克鲁格的路线——同步推进插电混动、纯电动和燃油车，继续实施“油改电”。
他还放出话，称不打算像奔驰和奥迪那样推出专属纯电动平台——和克鲁格一样出身于生产董事的他，考虑的依然是省钱。
由此宝马大力挖掘现有生产线的潜力，推动“柔性生产”，即把电动车或者插混车型，和燃油车型放在同一条生产线上生产——根据宝马汽车工程主管乌多·亨勒(Udo Haenle)的观点，新建一个纯电动工厂要砸下10亿欧元，而改造一个现有工厂用于生产电动车只需要花300万欧元。
直到2020年7月，齐普策才略微改变了在电气化方面的态度，宣布宝马正式成立新部门专门打造电动车新平台，并将于2025年投产。
这意味着在2025年之前，宝马将坚持目前的多元技术路线，以获取尽可能多的销量。
仅从数据角度看，宝马显然受益于这种保守策略。
科技研究公司Canalys的数据显示，2021年全球卖出了大约650万辆电动车，同比大增109%，宝马集团获得了其中5%的市场份额，在所有车企集团中排名第六——老对手奔驰没有出现在这个榜单上。
有行业人士对此表示，宝马的确抓住了“过渡阶段”市场对于插电混动车型的需求，但未来中长期的竞争力，依然需要推出纯电动专属平台，以应对新一轮竞争。
宝马将会被直接收购？宝马作为一个百年品牌，历史上曾经遭遇多次市场巨变——但没有哪一次能比得上目前正在进行的新能源技术变革，而且i3还遭遇了重大挫折。
作为一个大厂，宝马一个不成文的传统是从负责生产的高管中遴选CEO，以确保让自己的产品足够靠近市场需求，从这个角度看，停产i3既是止损，同时也是纠错。
但在徐礼德看来，包括宝马在内的欧洲车企前景堪忧。“他们太看重财务指标了。欧洲人对于未来的预测也是建立在财务数据之上的，包括对创新的投入。他们极为看重投入产出比”。
他强调，类似于特斯拉那样为了创新而烧钱十多年的现象，基本不可能在欧洲车企看到，“恰恰创新就是要像疯子一样烧钱。而且特斯拉和中国的造车新势力都是一年一小变，三年一大变，电池技术更是每年都大变，这种节奏欧洲车企根本跟不上”。
谈及欧洲车企在这波新能源技术变革中落后于中美的深层次原因，他认为主要是思维模式出了问题，（欧洲车企）在汽车行业的创新方面的确做到了从0到1，然后就躺平了，“他们在应用科技领域已经停止创新很久了”。而中国的创新特色是跟风能力一流，能把从1到100的创新做到极致，而且不怕折腾，即便头部新势力倒了，还有其他人继续玩命折腾。至于美国（的创新环境）则近乎完美，“既能从0到1，也能不断折腾”。
根据美国加州车辆管理局（California DMV）2月份公布的《2021年自动驾驶路测报告》，中美企业几乎统治了榜单Top10（5家中国公司入围）。
动力电池方面，2021年全球出货量Top10全部来自东亚，同样有5家公司来自中国，其中包括排名第一的宁德时代。
“趋势在造车新势力一边”，徐礼德认为，宝马等欧洲车企不排除将会被收购。“BBA（奔驰宝马奥迪）已经不知道怎么造好车。过去的成功让他们迷失”。
另一位来自某合资车企的高管也认为，特斯拉满足的用户需求，“是BBA绝对给不了的”。
一位蔚来车主告诉创业邦，李斌（蔚来创始人）曾经每个周末都在各个城市穿梭，参加车主活动，“车主有问题当场解答，并给出解决问题的时间线”。
另一位来自车企的资深研发人员则认为，i3对于宝马来说就是一次正常的试错。“这也是新造车企业没法比的。（对于新造车企业来说）出现一次这种级别的错误都会倒掉”。