华为|从蔚来造手机，看新能源车企的生态壁垒( 三 ) underground|勒索|videocardz|英伟达

另一方面，移动互联网企业发布新品的节奏是“小步快跑，快速迭代”，到了车机上就会慢下来。
在政策层面上，为了避免行业陷入野蛮生长，也会限制迭代速度。严格的隐私保护法规，也让车企很难单纯通过一辆车来收集用户准确的喜好，提升智能水平。可问题是，少了用户多次的反馈，不可能做出好软件，好软件是从不断试错中探索出来的。
所以对车企来说，入局做智能手机，赚钱与否可能压根不重要，就像很多车企布局Robotaxi一样，为了更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，车企也有造手机的必要。
第三，从汽车先到手机，再到其他智能硬件更容易。智能手机具有使用高频、用户覆盖范围最广、功能全面等诸多特点，是IoT生态制高点。
生态闭环的威力在于牢固性，用户容易进来，还不容易流失，所以构建生态是品牌价值最大程度释放的必经之路。一个典型的案例是苹果的硬件生态，来自应用程序的收入占比近六成，苹果手机的硬件利润已经行业最高，但苹果卖软件比卖硬件还要挣钱。
七年前，雷军喊出“五年投资100家生态企业”，试图从一家手机公司扩展到整个硬件生态。如今，小米当前投资生态链企业超330家。令人不可思议的是，小米没有苹果的产品力，但依然从手机为中心扩展出一个硬件生态，这更能证明智能手机在IoT生态的中心地位。
写在最后：
在新能源汽车行业，生态的割据战也在酝酿当中，无论是新势力还是传统车企，其C端业务相对单一，在生态体系方面的能力，跟移动互联网时代跑出来的巨头不在一个量级。这或许意味着，等小米、苹果、华为把汽车造出来，生态的城墙就已经筑好了，可以从生态层面对其他车企形成降维打击。
所以暂且不论车企造的手机能不能大卖，单从生态对抗的角度看，汽车搭售自家手机是有必要尝试的，因为生态闭环的特性就是用户粘性强、易守难攻，等到“华米果”们的汽车上市才想起造手机反攻，很可能为时晚矣。