中国是全球车企建立全新竞争优势的核心市场 ， 在关键的动力电池领域 ， 外资车企其实早已开启相应布局 。 早在2012年 ， 华晨宝马就和宁德时代针对规划中的新能源汽车品牌及旗下的高压电池项目携手展开合作 ， 并且选择后者作为华晨宝马动力电池中心的电芯供应商 。 而宁德时代得以开启中外车企订单的疯狂收割模式 ， 成长为动力电池巨头 。
奔驰和大众此前也都和宁德时代达成了合作 ， 2018年3月 ， 大众集团MEB项目宣布定点从宁德时代采购 ， 同时奔驰也宣布其奔驰电动车全部使用宁德时代的电池 。 然而 ， 宁德时代的产能难以同时满足众多“朋友”的需求 ， 这给后者的生产稳定性带来隐患 ， 多点布局形成趋势 。
同样以宁德时代为风向标 ， 中国动力电池企业和车企之间的合作模式由普通的签订单转向了建立合资公司 。 2018年 ， 宁德时代发布公告称 ， 同意和华晨宝马在双方约定条件得到满足的情况下 ， 后者有权选择向公司进行股权投资 ， 外资车企入股中国动力电池企业的模式崭露苗头 。
而以大众中国入股国轩高科为起点 ， 更深一步的并购模式正式开启 。 这一模式是车企对现有的动力电池供应关系权衡利弊后作出的抉择 。 2018年末 ， 孚能科技与戴姆勒股份公司、北京奔驰分别签署了合作协议 ， 成为后者的动力电池供应商 。 2019年 ， 奔驰方面披露已与孚能科技在可持续发展领域达成合作伙伴关系 。 而凭借江淮大众以及国轩高科为江淮汽车供货的关联性 ， 大众汽车从2018年开始就与国轩高科探讨合作的可能性 ， 2019年传出其欲入股国轩高科的消息 。
显然 ， 面对产品快速布局的需求 ， 车企开始“去宁德时代中心化” ， 将目光瞄向了排名靠后、但拥有技术实力的动力电池企业 。 而且外资车企和收购标的之间都有着一定的合作基础 ， 只不过收购却在今年上半年集中落地 ， “这个时间节点刚好是补贴逐步退出、政策逐步放开、产业逐步市场化的阶段 ， 如果太早 ， 由于政策没有完全放开 ， 入局没有意义 。 太晚的话 ， 车企之间 ， 电池厂之间 ， 车企和电池厂之间的格局可能会更趋于稳定 。 ”伊维经济研究院研究部总经理吴辉向经济观察报采访人员表示 。
而从入股的比例来看 ， 车企之间呈现出较大的差距 ， 这也反映出背后心思的不同 。 相比之下 ， 大众收购了国轩高科26.47%的股份 ， 而奔驰和本田认购比例不足5% 。 在专业投资人士看来 ， 这种较小比例的持股一般是“先占个坑” ， 视企业后续的发展情况再决定要不要增持 。
车企的投资逻辑是把鸡蛋分散在不同的篮子里 ， “即使收购了电池厂 ， 未来车企还是会从产品和成本进行考虑 ， 选择对他们最有利的供应商 ， 并不一定是所投资的电池厂 。 ”吴辉分析称 。 同时 ， 其认为这种股权深度绑定的模式 ， 对车企和电池厂各自的其他合作项目 ， 或将带来一定的负面影响 。

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