比亚迪|特斯拉、宁德时代与比亚迪们的终极战场( 二 ) |特斯拉|宁德时代|

电池系统能量密度与单体电芯能量密度的比值就是电池成组效率，是衡量一个电池系统效率的核心指标。
比如我们上面的这两款车：
比亚迪的汉EV ，电芯能量密度是170wh/kg ，组成电池组之后电池的系统能量密度就降到了140wh/kg ，成组效率为82.53%；特斯拉最新的model 3 长续航版，电芯采用松下的21700电池，电芯能量密度比比亚迪汉EV采用的磷酸铁锂刀片电池近乎高一倍。
但特斯拉选择的这种三元锂电池，相对比亚迪的刀片电池，更容易发热，需要更多的散热设备，电池管理系统也更复杂，因此组合起来的电池系统能量密度快速降到161wh/kg ，成组效率只有53.67% 。
这两款车型，代表了当前电动车的主流配置，主要指标很接近。
他们的续航里程都在600公里以上，总功率大约在77kwh ，也就是77度电，电池系统都很重，比亚迪汉EV549kg ，半吨多，特斯拉model 3 长续航版477kg ，基本占到全车重量的四分之一。无论从节能还是从挖潜的角度出发，电池技术都必须要有大的革新。
那么动力电池技术需要做到多大的改进，才能真正踏上替代燃油车的门槛呢？
目前市场公认的答案是，现有电动车的电池系统能量密度翻一倍半，从普遍的160wh/kg ，到400wh/kg ，才是电动车彻底取代燃油车的开始。这个指标意味着600km的续航， 80度电，总重大约200kg 。现在这个重量大约是450-550kg之间。
400wh/kg ，是一个非常刚性的指标。一个产品最终推广开来必须要做到适者生存，核心就是成本，讲再多的理想和未来，也比不过现实的便宜真香，电动车如果迈不过性价比经济性这条线，就永远只能是个小众的玩具。
如果奔着400wh/kg这个指标去，你就会发现，现在的动力电池市场，还远远谈不上竞争格局已经清晰，大家基本都在同一个起跑线上。

本文插图
上图是我们从光大的报告《固态电池：抢占下一代锂电技术制高点》中截取的图，勾勒了现在的电池技术发展路径。
不管你是哪种方案，理论的最高能量密度就是天堑，天资如此，你再努力也没用。
我们当下主流的电池，无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂离子电池，都是液态电解液的锂离子电池，理论的最高能量密度就是350wh/kg ，如果再加上各种电池管理系统，能够做到全系统300wh/kg ，基本上就是极限。
这就好比你把弓箭做到了极致，最后面对火枪还是被秒杀，无他，这是代际的碾压。
故而，最终要解决电池的能量密度问题，消灭里程焦虑，最后的方案一定是固态电池。