我的三轮车或许会要了特斯拉的命( 三 ) 文|Dedee前段时间

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它有一个更大的后座棚，一般理想载客量是六人——实际远远不止。常常会遭遇人多到坐不下，依旧有人硬挤上来的情况。
后上来的乘客，会无比自然天经地义地往有座乘客的腿上坐去……
没办法，人家的票价按人头算，一人10卢比（约合人民币0.9元），肯定是多多益善的好。
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而这几年来，由于当地政府的大力推广，印度不少城市的电动三轮车事业，发展得红红火火恍恍惚惚着——相当受三轮车司机的欢迎。
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新德里的一些老司机早就算过一笔账。
虽然电动三轮车的乘客乘车费用、搭载人数和之前人力三轮车差不多，每天的载客总量却比以前多了很多，达到了之前的三倍。
一辆电动三轮车售价在13万卢比（约合人民币1.17万元），只要努力半年，就能全赚回来。
最重要的是，电动车不仅开起来省力——充电更省力。
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不对！人家是换电不充电。
不同于世界其它地区，印度虽然被誉为世界第五大乘用车市场，但真没啥专门针对电动汽车的公共充电设施和设备——毕竟，在这个神奇的国度，许多城市常常连正常供电都无法保证。
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所以人家有的，是各种换电站。
如今在类似德里这样的大城市，一般每隔30-40公里就会有一个更换电池的站点，让电动三轮车和电动公交车更换电池，所需时间不会超过10分钟。
当然，印度对于三轮车的政策和服务倾斜，不止如此。
比如Uber的印度前辈Ola ，早在2015年就开通了三轮车呼叫功能，更一直坚持保留现金支付功能——印度依旧属于以现金主导的传统经济体，拥有银行卡和信用卡的人并不多，起码有60%的用户选择现金支付功能。
不仅仅是印度本土企业对三轮车市场充满“敬意” ，不少海外车企也抱着同样的态度。
2015年，成为霓虹第16家汽车厂商的神奈川县川崎市ElecTrike Japan ，就是一家靠着印度小三轮，发家的汽车厂商。
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它的成功套路和霓虹第15家汽车厂商光冈颇为类似。
不过，光冈前辈“借用”的多是经典豪华汽车的壳子， ElecTrike Japan则是从印度进口当地人见人爱的Bajaj Auto汽油三轮车车身，改造后再组装到自家三轮EV ElecTrike上。
ElecTrike Japan一开始就想好了未来将何去何从——成功之后，一定要出口到亚洲各国，尤其是Bajaj Auto的印度老家。
【我的三轮车或许会要了特斯拉的命】还有去年，大名鼎鼎的比亚乔在新德里推出了全新的Ape E-City商用电动三轮车。
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为了帮助印度扩大内需，建设电动三轮车事业，顺便提升就业率， Ape E-City不仅采用了印度人喜欢的可更换电池设计，更直接将换电服务安在了印度能源公司Sun Mobility的换电站里，让后者全权负责电池以及换电技术——只为能尽快博取当地三轮出租车司机，以及许多小微企业和流动摊贩们的欢心。
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最后，咱们来聊聊一个普通印度人，能对三轮车爱得有多深。
不久之前，一个名叫Arun Prabhu NG的印度本土设计师，以一辆小三轮为基础，改装设计出一款1.8x1.8平方米的“房车”——按照我们的眼光，这款车还不是拖挂型的那种！属于同一个车厢，能开又能住的纯种房车。
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这款车被NG命名为Solo 01 ，主要由报废公交车和金属建筑垃圾制成，还能随时拆卸拼装。虽然只够一人居住驾驭，但车内设施一应俱全——厨房、卫生间、卧室、客厅……
设计师甚至还在屋顶搞了一块太阳能电池板，电池板的旁边还安上一把带遮阳伞的躺椅，算是一个小小的屋顶露台。
对于绝大部分印度人，尤其是那些吃住全在三轮车上的出租司机， Solo 01简直是为他们打造的“快乐老家” 。