越来越|越来越香的无人驾驶，离我们可能就隔着一个转角 autopilot|辅助系统|无人驾驶|特

一、无人驾驶渐行渐近
去年9月，百度旗下的自动驾驶出租车队Apollo Robotaxi 率先打响了无人驾驶的第一枪，在长沙投入了45台无人驾驶出租车试运营。之后，逐步拓展至其他区域，像在北京的亦庄和海淀也开放了两处免费测试区域和试乘活动，通过百度地图就能下单，每天的订单甚至超过了2000单。

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除了私人市场的无人驾驶，苏州的轻舟无人小巴也在城市的开放道路上投入运营。
而在物流市场更是有了更多的商业应用，比如菜鸟的最后1公里无人配送车，上汽通用五菱在厂区内的自动驾驶E100配送物流车等早已实现成熟应用。
遍地开花的各种无人驾驶项目，仿佛如星火燎原般，成为下一个风口，也似乎离我们日常生活越来越近。
二、无人驾驶，还真没那么简单
根据国际通用对无人驾驶的标准规划，自动驾驶能力由低到高，分别从LV0到LV5逐级递升。而自动驾驶，甚至无人驾驶，至少得达到LV3级以上，即有条件自动驾驶（L3级）、高度自动驾驶（L4级）和完全自动驾驶（L5级）。
曾经有人深入浅出的进行形象化的场景化描述：
LV2是放开眼，车辆能给驾驶者分担部分精力。
LV3是有条件放开脚，基本上不用去管油门和刹车等这些了。
LV4是有条件放开手，基本上可以不用去管方向盘，但是紧急情况还是需要接管车辆
LV5是完全放开，上车睡觉，下车拍照，景区跳一跳。
而各个级别的所需要的技术支撑条件大不一样。越往后所需要的技术门槛也越高，技术含量也更高，也越难实现。

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而目前汽车行业已量产的绝大多数车型来说，整体处在LV1和LV2之间。而一些比较头部品牌，很多车型基本上都拥有了绝大多数LV2级的技术支撑。
比如，丰田推出的Honda Sensing驾驶辅助系统，量产了很多LV2级自动驾驶的支撑技术，比如CMBS碰撞缓解制动系统、LKAS 车道保持辅助系统、RDM 车道偏移抑制系统、TSR 交通标志智能识别系统、LDW 车道偏移预警系统、ACC 主动巡航控制系统、FCW 预碰撞警示系统等系统等等多达17项。一定程度在能实现在高速路上实现自动跟车跟道的放开手去驾驶。
而本田很多新车都匹配了Honda Sensing驾驶辅助系统,极大地迎合了自动化的趋势，因此获得了不错的市场反应：本田思域的月均销量持续突破两万，而CRV等车型依然是细分市场的销量冠军。

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这种降维打击的战略，在很多同级竞品还在LV1的配置的情况下，它吸引住更多消费者的购买关注，获得了极大的成功。
目前在自动驾驶走得比较靠前的特斯拉，其匹配的Autopilot整体基本上处在LV2和LV3之间，很多炫酷的技能，比如车辆自动从停车场来到驾驶者旁边、或者高速上驾驶者睡大觉，让人提前感受到未来无人驾驶的魅力。
三、还有这些限制无人驾驶
1、无人驾驶技术远未成熟
自动驾驶除了要求对车辆实现精准的控制之外，还有很大一个要考虑的是对周围行驶环境的监控，这都需要车机系统有强大的计算能力和硬件支撑。
而走在无人驾驶前沿的特斯拉，甚至已经提前布局和投入，比如说收购了自动驾驶的芯片公司等等，其目前的FSD计算平台的计算能力高达144TOPS（万亿次/秒），每秒能处理2000多帧图像，号称能达“具备完全自动驾驶能力”。而现实中依然还是Pia Pia打脸，数起Autopilot自动驾驶时出现的乘员死亡的事故，向人宣告着当前距离LV4级的自动驾驶还是有较大的路要走。

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2、配套技术支撑
除了车辆本身的技术限制以外，自动驾驶关联的相关技术限制和商业化远未成熟。比如能提供快速度、低延迟的5G通信尚未全面覆盖（试着想象如果在高速行驶时突然切换成2G信号造成延迟，而车速又很快的情况下，会是多么恐怖的一个场景），高精度地图尚未导入等等，这些外围的配套技术还未能有效支撑无人驾驶。
3、法规及服务
假如无人驾驶车辆出现了故障造成重大人员伤亡，到底是人的问题还是车的问题？保险如何理赔？中间的责任有关部门如何去界定？这些涉及无人驾驶以后的政策法规问题也是当前迫不及待的要去立法的问题。
虽然当前很多地方已经发了很多无人驾驶车辆上路测试的拍照，但这仅仅能用于测试阶段，源头法律层面的跟进也尤为重要。