手握20亿美金储备，新任CTO加盟，理想如何成为一家科技公司( 二 ) 作者/姚旭阳编辑/王德芙出品

大众 Car.Software 部门曾经的负责人 Christing Senger 也这样想过，但羁绊他的是传统车企固有的薪酬机制。最终， Car.Software 的人才队伍搭建并不顺利。
旧有的体制是传统车企招聘人才的痼疾，新生的新造车更擅长建立全新的软件研发组织。
建立全新的研发组织，包括理顺其中的薪酬体系，将智能汽车向前发展的新起点。
在闯过批量制造这关后，新造车开始进入自己熟悉而陌生的软件研发领域。
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4、自研与合作的边界
三电技术代表一辆电动车的操控体验，智能座舱和自动驾驶是翅膀，让车从交通工具升级为交通助手。
在三电、智能座舱、自动驾驶三大方向，蔚来、理想、小鹏都在朝着特斯拉的方向追赶。
而在现有的产业转型期，供应商研发水平不一、开放程度不一的背景下，新势力们纷纷选择了自研。
按照王凯的计划，特斯拉已经走过的路，比如自研算法、芯片等软硬件工作，均会在理想身上复现，未来甚至不排除要自研芯片。
不同的是，这条路会一步一步走。
理想现有三大核心研发部门：智能与系统、自动驾驶和算力平台。
其中智能座舱、OTA 和移动端服务均设在智能与系统部门下。
汽车之心了解到，理想 ONE 车内现有 50 多个 ECU 。
从整车电子电气架构上看，理想 ONE 已经实现了区域控制（Domain Control），下一步是从交互、软件层面和内部数据闭环三个方向进行持续优化，然后进行更深层次的融合。
更深层次的融合，意味着理想的车辆将来会像特斯拉一样，将自动驾驶和智能座舱的域控制器进行融合。
要打造集中式电子电气架构，理想希望与供应商建立一个「特长生」朋友圈。其中的特长生，是指具备一系列 ECU 研发能力的供应商。
现阶段，理想对于自研的界线其实非常清晰。
自动驾驶是重头戏。
今年 4 月，李想在雪球直播中透露，理想汽车正在自主研发操作系统，包括整车控制、自动驾驶等功能，将第二代车型 X01 上使用，这一系统名为 LiOS 。
今年 5 月，李想向媒体透露了公司的自动驾驶路线图——从 L2 到 NOA ，再从 NOA 到 FSD 。
时间节点是：

NOA 将在 2021 年或 2022 年实现，这相当于 L3 级的领航自动驾驶。
在 2023 年全新车型 X01 上，理想将为车辆标配能够支持 L4 级别自动驾驶的硬件。

王凯加入后，将是这个路线图的掌舵人。
理想选择做 LiOS ，与大众直接砸下百亿欧元有很大不同。它的自研将从 OS 的 Kernel 内核做起。
在 OS 操作系统中， Kernel 是最核心的部分。它包括文件调度系统（File systems）、输入/输出（IO）和 Boot 。在 Kernel 之外，还有应用（Application）和驱动程序（Driver）等等。
与李想此前谈到的「实时操作系统必须掌握在自己手里」一致，王凯认为，外延的应用和驱动程序可以交由第三方合作，但 Kernel 的研发必须由车企自己主导，因为这涉及到功能实现和迭代效率。
一位出身车企的行业技术高管告诉汽车之心：
「操作系统的 Kernel 就像 ARM 核一样，想要进行自主研发的话难度非常高。
这是因为， Linux 和 QNX 的内核都是开源的，行业里最常见的做法是用 Linux 内核来做改造，可以按模块来替换，这样比较稳妥。
毕竟 Linux 运行了这么多年，全世界的程序员都在帮着找 Bug 。如果真从第一行代码开始做的话，还是蛮令人佩服的。」
理想还要自研高精地图。
理想目前已经取得了乙级测绘资质，意味着可以自采自用。
按照王凯的说法，理想会先与图商合作， L3 以上的自动驾驶必须要使用高精地图。高精地图最终要自研。
在实现 L3 及以上的自动驾驶上，理想与特斯拉也有不同。
「有一些大佬级的观点说只要视觉就够了，这一点上我其实是持异议的。当前摄像头的核心技术是 CCD ，但 CCD 技术有很多的工况限制，所以需要多传感器融合以保障安全。」王凯说。
这个大佬指的当然是力挺纯视觉方案的 Musk 。这可以理解为，理想不排除会采用带激光雷达的方案。
理想的自动驾驶落地两个关键点值得注意。
理想会将 L4 的 ODD（Operational Design Domain运行设计域）范围设定得很广，否则对用户没有实际意义。
「我们自己对自动驾驶的衡量标准是用户激活时长。如果 L4 定一个苛刻的 ODD ，这不是骗人吗？这是我们不愿意做的。」