但庆幸的是，“558”专利主要是限制了其他厂商在机械式激光雷达的后续研发。但以速腾、禾赛为首的国内厂商，已经抢先布局了半固态激光雷达。虽是无奈，但这恰巧是趋势所在。

半固态激光雷达，因为可转动的部位更少，也就越稳定，制造成本越低。比如转镜方案中，它的收发模块保持不动，电机在带动转镜运动的过程中将光束反射至空间的一定范围，从而实现扫描探测。而微振镜方案，则采用高速振动的二维MEMS微振镜实现对空间一定范围的扫描测量。

但因为扫描的方式不同，导致了不同技术路线的激光雷达，呈现出来的数据有一定差异。某自动驾驶解决方案商告诉虎嗅，“成本低且稳定性强的激光雷达，覆盖范围较有限，而且其中的部分产品会由于扫描模式的复杂度（短时间内同一方向多次扫描）造成重影问题，导致测距不准。”


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目前，起售价不到20万的小鹏P5，搭载两颗来自大疆Livox览沃的HAP激光雷达，属于转镜半固态激光雷达的一种，其工作原理是由旋转的棱镜折射激光，通过改变光路使其扫描到更多地方来进行建模。因为减少了激光发射和接收的线数，极大地降低了物料成本。

但是，HAP激光雷达也一个不足之处在于，缺乏实时性，点云密度会受扫描时间影响，往往呈现出中间的密度最高，周围逐渐较低的点云特征（呈菊花状）。为解决该问题，览沃通过算法适配，使得这款激光雷达能在0.1秒的积分时间下，可以做到等效144线水平，和机械式激光雷达的效果无异。


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硬件的差异，并不意味着最终落地的功能就会落后。

要知道，小鹏P5所用的HAP激光雷达，并不是主要决策数据来源，而是作为前方环境的数据补充，提高车辆在进行高级辅助驾驶时的安全性。

这就像动力电池一样，车企和厂商一方面是改善低成本产品的性能，另一方面也会寻求更理想的终极方案。禾赛科技告诉虎嗅：“Flash、OPA等纯固态激光雷达设计中没有任何运动部件，理论上体积可缩到所有方案中最小，一直被认为是车载激光雷达的终极形态”。

但是，由于目前基础元器件技术限制，Flash方案的产品探测距离远不如MEMS或机械式，主要用作补盲雷达；OPA方案距离产品量产还有长的路要走，相关的样机还处于很早期研发阶段。

二、成本之争：成本降百倍，卖到白菜价不是梦

早在2017年，奥迪发布全球首款量产的L3级自动驾驶汽车——奥迪A8L，也是首款搭载激光雷达的量产汽车。是由零部件制造商法雷奥Valeo与德国传感器技术公司Ibeo联合进行的开发，A8L上那颗SCALA激光雷达，正是半固态激光雷达的“鼻祖”。


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首款搭载激光雷达的量产汽车A8L

当然，不是每家车企都有奥迪如此强大的号召力，能让供应商为其开发最先进的激光雷达。再加上，买百万级豪华品牌车型的用户对价格并不敏感。但当车型售价拉低到30万元的级别时，每加一颗激光雷达所产生的成本差异，就会显得格外亮眼。

早期的激光雷达市场，主要是那些不计成本科技公司做自动驾驶测试用。比如2016年，一枚由美国厂商Velodyne制造的16线机械旋转式激光雷达售价约8000美元（约合人民币5.1万元），一枚以同样原理制造的64线激光雷达售价高达8万美元（约合人民币51万元）。

今年年初，国金证券发布研报《放量在即，激光雷达开启前装元年》称，已确认搭载激光雷达的前装量产车型将于2023年突破30万台，价位集中在40-80万元。但长期来看，未来高阶自动驾驶的激光雷达将逐步将整车成本控制在1000美元以内。

而根据华为计划，其等效96线激光雷达的价格将要下降到200美元/台，未来目标是将价格下探到100美元/台，解决激光雷达上车的成本瓶颈，为L3级及以上高级别自动驾驶汽车的量产提供可能。

“激光雷达作为一种集光、机、电一体化的精密传感器，它的核心元器件不只有运算芯片，很多核心光机电的零部件和技术不都遵循‘摩尔定律’”，速腾聚创向虎嗅表示。激光雷达内部有数百个细分器件，在生产工艺上，物料成本和设备调试成本高；在产品结构上，机械部分增大了雷达的体积和重量。

想要降低成本，就需要从最底层的芯片开始改变。“芯片化升级，可以把激光雷达的成本和量产的棘手问题，变成了一个‘半导体’问题。”禾赛科技告诉虎嗅。

稿源：(虎嗅APP)

【傻大方】网址：/c/112EL1642021.html

标题：激光雷达|割韭菜最快的刀，叫激光雷达( 二 )