小编提示您本文标题是：三问新造车势力：你们怎么越过特斯拉深陷的坑？。来源是。

势力|新造|三问|小鹏|深陷|特斯拉---小编总结的本文关键词

文丨李德辉

苹果和小米的成功激励了一大批投身汽车行业的“新造车势力”。他们坚信，智能手机取代功能机的跨时代改变将发生在汽车行业，以新能源和智能互联为技术支撑的智能汽车将重塑现有的商业格局。

特斯拉，是这个故事中的“英雄”，成为被传颂的对象，而埃隆·马斯克（Elon Musk）是这个故事的缔造者。

被“祝福”的新造车势力

两年前，吉利控股董事长李书福一句话表明了他对新造车势力的判断：“祝全世界的特斯拉们走好。”为了进一步明确自己的观点，在乌镇世界互联网大会上，他强调：“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不是互联网公司。”这句话多少有砸场子的感觉，但世界却再次不幸的被他预测对了几分。

2018年5月3日，特斯拉公布第一季度财报，数据显示，营业收入为34.09亿美元，同比增长26.4%；净亏损为7.85亿美元，而去年同期亏损额为3.97亿美元，同比扩大了97.7%。

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作为新造车势力的旗帜，自2010年上市以来，特斯拉从未实现过年度盈利。不仅如此，即便是季度财报，特斯拉也只在2016年第三季度出现过一次盈利，净利润为2,200美元。随后，特斯拉又从连续13个季度的亏损中进入如今持续6个月的亏损期。此后将会如何，特斯拉是否会打破自己创下的连续亏损周期记录？特斯拉的预期是2018年第三季度实现一般公认会计准则下盈利，并在第四季度实现一般公认会计准则下的正向现金流，而问题的关键是Model 3车型的产能是否能够达到5,000辆/周。

作为特斯拉的信徒，国内新造车势力们的神经被特斯拉的每一次波动挑动。亏损更像是墓碑一样，自带暮气重重的气氛给新造车势力们带来窒息般的压力。虽然特斯拉给出了亏损问题的解决办法，但是产能的问题并不能让国内的新造车势力们松口气。因为，这个“坑”，至今无人能够躲避。

1、何时能够交付？

如今，国内的新造车企业已经“屈指难数”，蔚来、威马、小鹏、爱驰、奇点、云度、游侠、拜腾、车和家、前途等，但是具备产品交付能力的寥寥无几。

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2017年12月16日，蔚来汽车正式发布旗下定位高性能纯电动7座SUV车型ES8。在发布会现场，李斌略带骄傲的说：“我们都是预订制，没有库存，现在的预订量已经远远超过了我的期望。”没想到这份来自内心的喜悦却演变成了日后的“梦魇”，产品生产不出来。在北京车展期间的采访中，李斌承认，ES8的交付时间与“早期的内部计划”相比确实有所延迟。

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对于新造车势力们，产品交付是一个普遍问题。前有特斯拉Model 3的产能制约，后有蔚来汽车的产能问题。2018年被视为新造车势力的分水岭，产品交付能力将成为品牌故事是否能够延续的关键要素。小鹏汽车董事长何小鹏在公开场合表示，初创企业今年不可能大规模交付。从目前的新造车企业公布的数据来看，蔚来汽车今年需要交付10,000辆，小鹏汽车已经收到4,000个预订单，威马汽车在北京车展之前的产品发布会上刚刚开通预购通道。

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即便是这样，我们也很难相信，上述几个企业已经是新造车势力中发展比较稳妥的。在首批获得新能源车生产资质的15家企业中，部分企业甚至根本没有实力生产汽车。

2、资金多少够用？

“知道造车烧钱，没想到这么烧钱。”蔚来汽车董事长李斌曾说出一句信息量非常大的话。小鹏汽车董事长何小鹏对此感同身受，“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”两人的观点不谋而合，表达出一个新势力造车的关键信息：没有200亿元别想造车。

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然而，形成鲜明对比的却是，到目前为止，还没有一家新造车企业融资达到200亿元。第一电动汽车网整理的数据显示，蔚来汽车和威马汽车的融资额度最高，分别为146亿元和120亿元。

那么多钱，都花在哪儿了？

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出身传统汽车制造领域的谷峰和付强曾经算过一笔账。全部按照最大化计算，建一个30万辆产能的智能工厂需要40个亿，开发一款电动车平台需要20个亿，做一个车身需要10个亿，再配20个亿的运营和人员成本，其中车身、运营和人员成本只能按照数量和年度累加，不能分摊。仅仅是表面上的简单计算就需要80亿元的费用。

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显然，谁都明白自建工厂对资金和管理的负担有多大，当然，还有出于生产资质方面的考虑。巧合的是，纯互联网出身的李斌和何小鹏都首先选择了代工模式，蔚来找到了江淮，小鹏找到了海马；传统制造领域出身的爱驰汽车付强和威马汽车沈晖均选择了自建工厂，爱驰建在了江西上饶，威马建在了温州瓯江。

有些钱不能省，这是对制造业最起码的敬畏，更是对汽车产业发展成熟度最基本的判断。蔚来汽车与江淮之间的矛盾最终还是将蔚来汽车推向了自建工厂的道路，最终选址在具备深厚汽车工业基础的上海嘉定。

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相较于李斌和何小鹏口中的200亿元门槛，爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰认为，爱驰三轮融资之后的70亿元已经满足当前的进度。与上述账本中的30万产能不同，目前爱驰规划的产能为15万辆。

然而，上述企业都尚未真正的开始。已经进入产品交付周期的特斯拉，现在每分钟平均消耗6,500美元，现有资金将在2018年度消耗殆尽。对于中国的新造车势力来说，这不是一个好的先例。

3、产品拥簇是谁？

毫无疑问，特斯拉是继苹果和小米之后，在中国市场玩转粉丝文化的第三个品牌，也是汽车品牌中的第一个。

尽管特斯拉声称没做过多的品牌宣传，品牌形象的传播大多来自媒体的报道，但是不容置疑的是，特斯拉给用户带来的心理优越感和产品体验都足以秒杀多数传统汽车制造商，成为科技、时尚、新能源的代名词。正式因为这样，特斯拉才俘获了一众信徒，收获了一波投资和IT行业的精英人士。

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如果说蔚来汽车是特斯拉的模仿者，应该不为过。蔚来EP9以6:45.900的成绩打破纽博格林北环最快量产车圈速纪录，同时，加上李斌在内的6位商业人士为其品牌背书，分别是腾讯公司CEO马化腾、京东集团CEO刘强东、小米科技CEO雷军、高瓴资本创始人张磊、车和家创始人李想。因此，蔚来汽车一经发布便获得了良好的品牌形象，寄希望于打上与特斯拉类似的标签。包括李斌在内的6位用户均来自互联网相关和投资领域，与特斯拉的目标群体无本质差异。

无独有偶，2018年4月27日，小鹏汽车开放预订，2,000个名额在29个小时预订完毕。官方公布的信息显示，28%的车主选择支付不可退定金，另外，2,000个订单中三成为女性用户，65%的预定者来自北京、上海、广州、深圳和杭州。小鹏官方人士表示，预订人士多为普通消费者，主要是来自一二线城市从事互联网、科技行业的人群。

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不难发现，泛互联网领域的从业者成为新造车势力的宠儿。或许在大家的目标群体定义范围内，互联网、IT、投资等领域的从业人士最容易接受新鲜事物。这是一条没有惊喜，但也不会出现方向性错误的路线。

但是，特斯拉的气场已经独占这一细分市场的领导者地位，后起之秀面临天花板是迟早的事。新造车势力们，明知山有虎，还要偏向虎山行吗？