昆明-加尔各答改为上海-昆明-孟买的设想中印航空市场特征明显

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中印航空市场特征明显中转旅客比例高

2016年中国(大陆地区)赴印度人数超过25万人次，同比增长21.8%。2016年中国并未公布印度入境数据。以2015年数据观察，中印两国双向旅游交流人数达93.68万人次，其中中国旅客赴印度约21万人次，印度旅客来华约73.05万人次。2016年是印度"中国旅游年"，双方互访人数或已超过百万人次。最新的数据显示2017年中国赴印度同比微幅减少。

中印|印度---小编总结的本文关键词

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2016年中印两国间航线客运量62.7万人次，同比增长25.6%。考虑中印双边互访人数已突破百万，互访多需要来回搭乘共计两次航班，中印航线潜在市场需求超过200万人次。这意味着超过60%的旅客选择第三地中转方式来往于两国之间。2017年前三季度中印航线客运量相较去年同期仅增长8.1%，其中第三季度负增长。2016年中印两国航空公司在中印航线累计投入86万个座位，客座率约为72.5%。2017年中印航线运力投放增长约10.87%。

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中印航线现有运力投放与需求有差异

中印两国的5家航空公司目前共运营6条中印航线，每周运力超过75%都投放到中国与德里航线。其余投放在孟买航线与加尔各答航线。

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搜索-预订-购买支付-成行是航空旅客出行行为的完整生命周期。其中支付行为是最接近真实市场需求的参考指标。从互联网销售渠道的数据显示，中印航线上德里航点机票销售占比约50%，孟买销售占比约17%，加尔各答占比14%。若从更高一层搜索角度观察，孟买搜索量占比更高达到22%。笔者认为这与孟买航线运力占比较低，影响实际购买量，从而造成了孟买搜索量与购买量占比较大的差异。

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中国-印度热门搜索航线中，上海-孟买搜索量与北京-德里、广州-德里差距不大，但没有直飞航线。此外广州-孟买也没有直飞航线。国内-孟买的搜索量中，上海、杭州、苏州的搜索量亦排名靠前，若上海-孟买新开直飞航线，皆可以视作潜在客源。

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从印度航线旅客购买机票的周期观察，超过半数的旅客是出行前两周内购票。这显示出中印航线时间敏感的商务型旅客比例更高。这一特点也有别于中国国际航线整体情况，中国国际航线两周内购票比例约在20%。

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中印航权中方分配完毕印度审慎开放天空印度航企开航中国意愿低

根据现有中印航空运输协定，中印之间中方承运人每周可运营航班42班。由于中方航权已经分配完毕，导致中国的航空公司无法进一步增加新的航线。

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2016年至今，基于保护本国航空业发展的考虑，印度对于航空运输协定的推进颇为审慎。2016年2月印度民航局官员明确表示拒绝开放天空。2016年6月，印度民航改革，双边协议得到放宽。印度对南盟国家(印度、孟加拉国、不丹、尼泊尔、巴基斯坦、斯里兰卡、马尔代夫、阿富汗)和距离德里5000公里以外的国家实施"开放天空"，印度的"开放天空"仅限在德里、孟买、海得拉巴，加尔各答，班加罗尔和金奈机场。一年多来在印度计划"开放天空"范围的54个国家中，已有十几个国家已经与印度达成协议，包括西班牙、塞尔维亚、捷克等。

关于其他国家的航空运输协定，印度方面倾向只有双边都使用完80%的运力，才可能增加。尤其中东多国希望与印度增加运力。2016年印度与阿曼完成航空运输协定的更新，自2017年夏秋季起将增加6258个座位。指定航点保持不变。2016年印度与沙特阿拉伯完成运输协定更新，当印度航空公司的航权使用率达到80%时，每周增加8000个座位。

迪拜、阿布扎比、沙迦和哈伊马角等酋长国与印度有一项航空服务协议和四项谅解备忘录。印度和阿联酋的航空公司现在可以每周安排131741个座位，分别设在迪拜(62500)、阿布扎比(50000)、沙迦(17841)和哈伊马角(1400)。2017年7月，印度和迪拜每周给双方航空公司65000个座位，航空公司已经用尽配额。迪拜要求每周增加大约50000个座位，印度只同意增加大约15000个座位。

2017年印度还与多国签订新的航空运输协定。2017年1月，格鲁吉亚与印度签署新的航空运输协定，该协定将使格鲁吉亚航空公司能够除德里外，还能前往印度境内的目的地，包括班加罗尔、钦奈、果阿、海得拉巴和孟买。该协议还将格鲁吉亚和印度之间的航班频次从每周4班增加到21班。

2017年2月，印度和英国签署谅解备忘录，放宽两国间定期航班数量的限制。印度取消了从钦奈和加尔各答等主要城市航班限制。该协议还向印度航空公司开放了英国境内的所有目的地，提供代码共享服务。英国航空公司也可以通过国内代码共享安排，运营飞往印度任何国际机场的代码共享航班。

2017年9月14日，在印度与日本领导人会晤期间，两国宣布就进一步开放天空达成正式协议。目前两国的运输协定主要存在运力限制，日本方面可以运营成田、大阪、冲绳每周42班赴印度航班。印度方面可以运营德里、孟买每周42班赴日本的航班。重新签署的运输协定日本方面机场扩大至成田、札幌、大阪、名古屋、广岛、福冈6个机场(羽田机场仍有限制)。印度方面机场扩大至德里、孟买、加尔各答、金奈、班加罗尔、海德拉巴6个机场。在上述机场不再有运力限制。其它的机场未来将视印度航空业的发展情况决定。

总体而言，印度的航空政策仍相对较为保守。与多国更新航空运输协定后仍有运力限制。考虑目前印度航空公司在中印航线上距离80%的使用率仍有较大的差距。这意味着很可能短期内印度仍不会增加与中国的运力频次。

对于印度各航空公司而言，开通中国航线的意愿并不高。主要原因在于:印度国内市场高速增长，航空公司纷纷向国内增投运力。其次，能够开通中国航线的公司不多，此前受限国际航线政策，开航5年拥有20架飞机，最新政策已废除5年要求。第三个方面，印度拥有宽体机的航空公司少。窄体机仅能覆盖少数中国城市。目前印度航空私有化仍在进行中，增加中国航班运力难度较大。捷特航空运营盈利能力较弱，持续多年亏损，才实现盈利。国际航线主要在中东地区。其它印度航空公司国际航线发展优先东南亚航线或中东航线。印度最大的低成本航空湛蓝航空计划在2019年冬季开通德里-香港航线。

昆明-加尔各答航线可考虑调整为上海-昆明-孟买航线

从2017年部分中印航线的表现观察，昆明-加尔各答航线客座率并不理想。笔者认为客座率较低主要有两方面因素:一方面以加尔各答为目的地的市场需求有限。考虑昆明本身亦可能是中转地，这意味着选择这条航线的部分旅客是二次中转旅客(不符合中印航线较高比例商务旅客需求)。另一方面或与现有航班时刻安排不适合中转有关。23:45落地加尔各答当日难以再次中转。商务旅客多数青睐日间航班，加尔各答回程昆明类似于"红眼航班"。

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笔者认为东航与昆明机场可考虑将现有昆明-加尔各答航线调整为上海-昆明-孟买航线，上海中午起飞。理由简述如下:

1、更符合市场需求。考虑目前中印航线供需的差异及华东赴孟买需求较多，这样的航线安排能吸引到更多华东区域赴孟买旅客。亦可以争取到华南部分客源到昆明中转。上海时刻安排在中午还可兼顾吸引部分日韩中转旅客。

2、能够服务东航在上海的枢纽战略。这样的航线安排能使有限的航权资源服务到东航上海枢纽，同时航线经停昆明可以使用窄体机执行，降低该航线运营压力。

3、能够服务于昆明机场枢纽战略。基于有限的航权资源，将航点选为客源更多的目的地而非中转地，更有利于昆明作为中印航线枢纽的地位。无论去程时间(傍晚)还是回程时间(清早)都有利于旅客在昆明中转。

更多:CADAS:昆明国际航空枢纽的客源市场认定

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