以史为鉴，可以知兴替--从100多年前的马车发展看汽车的未来从卡尔本茨1886年发明汽车以来

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从卡尔本茨1886年发明汽车以来，不知不觉以内燃机作为主要动力的汽车已经驶过了一个多世纪。进入21世纪后，不断加严的排放法规和用户对动力不断提升的需求，迫使内燃机持续进化，提升效率。在这个过程中，增压中冷、缸内直喷、分层燃烧等技术也不断地被开发出来并成功应用。最近五年来，不断有声音说以内燃机为动力的汽车行业将会被颠覆，未来将以电动车为主导。先别急着下结论，以史为鉴可以知兴替。我们先看看一个多世纪以前马车是如何被汽车颠覆的。

19世纪的马车城市

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让我们先穿越回到19世纪中叶的美国。那时候，几乎所有美国城市都布局紧凑。它们多半位于港口或河流交叉口，其活动也集中在滨水区。当时纽约、费城、波士顿等较大城市的活动半径不过是从城市中心向外2英里的范围，人们步行半小时就可以抵达市郊。所以历史学家们把这一时期的城市成为步行城市。

步行城市在很大程度上是由当时市内的公共交通条件所限定而形成的。当时市内公共交通是两匹马拉的公共马车。这种马车的车身较长，可以承载12个人，交通繁忙的时候载人可能更多。马车公司在乘客较多的街道运行，大多都是两个重要活动中心之间，如码头、铁路货场或者郊区和市中心。好的线路经常有竞争，马车公司和车辆的数量都在迅速增加。纽约发放公共马车许可证逐年上升，1837年为108个，1847年为260个，1853年达到了683个。在百老汇街南半部，每15分钟就有一辆公共马车通过。到19世纪中叶，公共马车也成为其他城市的主要交通工具。到1853年，《纽约指南》广告中表明，纽约公共马车每天运送乘客多达12万人次。

1832年，纽约一家铁路公司把公共马车技术和铁路结合起来，发明了有轨马车。马车在铁轨上行进，摩擦力小运行平稳，费用低载客量大，一般可载客40人，最多可以容纳74人，其承载能力远高于普通马车，而马匹数量却没有增加。到了30年代末，波士顿、费城、新奥尔良、华盛顿特区等地都有了有轨马车。

当时的伦敦也是一样。这座首都当时并不大，从西敏桥或圣保罗大教堂步行半小时就可以离开都会范围。因此大部分短距离旅程都是步行解决，人们的工作地点和居住地点也很近，只不过狭窄的街道通常塞满了行人和马车。只有富豪采用有私人马车，或者租用马车前往市镇周遭。

在19世纪的前半叶，火车已经逐渐走进了人们的视野，而汽车还没有来。这是马车最后的辉煌时代。几乎每一个男人都渴望拥有一辆自己的马车，再借此赢得贵妇人的青睐。这是因为当时欧洲的市政道路还不流行硬化，这就导致大家出门准得溅得一身泥。如果一个衣冠楚楚的男人出门没有马车接送，大家只要看看裤脚就马上就会明白，这人不过是个努力钻营上流社会而实力不济的蹩脚汉。所以马车是还身份地位的象征，每一个暴发户首先要添置的就是马车。而且，得买两辆。一个有钱的家庭都有两辆车，一辆是白天搭乘的蒂尔伯里(Tilbury)敞篷车，这种车的好处是可以向街面上的人炫耀身着华服的女伴，也便于到别人家拜访的时候，对方的仆人一眼就知道来人是谁，可以及时通报。但这样的车在晚上就不能用了，必须得另备一辆硬顶四轮马车--库普(coupe)。Coupe在汽车时代被沿用下来，代表2门车。

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Coupe马车

马车有多贵

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当时的马车有多贵呢?早在17世纪，尼可拉·萨维吉在巴黎圣马丁街的圣费亚库尔旅馆开展马车租赁业务。所以人们就将这种马车称作费亚库尔马车(Fiacre)。这是一种两匹马拉的四轮硬顶马车，里面设置了4人座。费用是30苏，如果按时间收费的话，一个小时是45苏。这比当时廉价食堂的晚餐(20苏左右)还略高些，如果要撑场面，就只能饿着肚子了。很多没什么钱的年轻人要约会贵妇，往往租车前往约会地点，在宴会或者舞会结束以后，自己徒步回家，反正到了曲终人散的时候也没人会注意他的裤脚。

大文豪巴尔扎克有一次和波兰某伯爵的太太韩思卡夫人相约一起去维也纳远游。为了不掉价，巴尔扎克没有照常搭车前往约会地点，而是自己花大价钱买了一辆贝尔利努(Berline)马车。可是第一次买车没经验，他忘了计算在中途换马的费用，到了维也纳的时候窘迫到连饭店服务员的小费都付不起。另一个作家司汤达也犯了和巴尔扎克一样的错误。为了环游法国全境，他也买了一辆卡拉施(Calash)马车，结果在半路上实在花费不起，只好把马车卖了，搭乘公共邮政马车继续他的旅程。

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贝尔利努(Berline)马车

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卡拉施(Calash)马车

汽车“憋屈”史

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如果你穿越到19世纪末的伦敦街头,会看到这样一幅奇景:一辆样式难看、尾部冒着黑烟的铁家伙在街上以每小时不足两英里的速度“爬行”着,轻巧便捷的马车不时从它旁边擦肩而过,用优雅的“嘚嘚”的马蹄声嘲笑着这个怪物发出的隆隆轰鸣。在这个铁家伙前方不到几米的距离,一个成年男子手持红旗,那铁家伙每“挪动”一段距离,前面的这个旗手就也前进一段距离,每到路口,他还要东张西望一番,在确认“不会妨碍马车行驶”后,那人才会挥动一下旗帜,示意那铁家伙可以继续前进。

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19世纪的伦敦街头

是的,这就是汽车刚刚问世时的尊容。是什么导致了汽车如此寒酸呢?是当时汽车的技术条件不行吗?不,它是被逼的。汽车技术的成熟,比我们想象中要早得多。1820年,以蒸汽机驱动的汽车就在英国诞生了。1886年德国人卡尔·本茨获得内燃机汽车专利,开始面向公众生产现代意义上的汽车。但是,在技术条件成熟后,汽车却没有立刻被推广。究其原因,当然有公众需要适应的缘故,但更重要的问题是,汽车当时有个强大的竞争对手:马车。

在当时的伦敦、纽约等大都市,马车行业已经形成了一套庞大的产业体系。据统计,当时仅伦敦一地就养了30万匹马,供应私人马车、出租马车、公交马车、有轨马车等各类交通工具之用。马车行业的雇员,除了车夫,还有马夫、马车生产商、马厩管理员、马粪清理工等许多工作,这些人再加上他们的家人,伦敦靠此吃饭的人口就将近10万。伦敦当时虽号称世界第一大都市,但全城也不过200万人。要用汽车替换马车,就要砸掉全城百分之五的人口的饭碗。

更何况,汽车对于马车来说可不只抢生意,汽车虽然速度快,噪声也很大,外形还很古怪,它从路上驶过,经常会让拉车的马受惊,进而引发交通事故,所以乘惯了马车的市民都视汽车为洪水猛兽。为了迎合民众的心理,当时的媒体也跟着起哄,美国报纸把汽车称为“魔鬼的车”,欧洲报纸则刊登描绘汽车爆炸场面的漫画,坐车的人血肉横飞,令人惨不忍睹,以此恫吓人们不要乘坐汽车。

在此种情况下,任何一个政府似乎都不会贸然引入汽车。套用当时伦敦市议会一位议员的话说:“我们为什么要用这种吵闹、危险的工具为我们可爱的城市招惹一堆麻烦呢?”

于是从1858年开始,英国率先实行道路交通法规--“红旗法”,汽车“在郊外需限速4英里/小时以下,市内限速在2英里/小时以下,而且在蒸汽汽车前方几米远的地方要有一手持红旗的男人先行,以使人们知道将有危险物接近。”之后德、法等国纷纷跟进。如此苛刻的规定,几乎就是禁止了汽车的存在。

汽车翻身的机会竟是因为马粪

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汽车的这段憋屈历史,为我们揭示了一个道理。创新是很难被自动推广的,因为它注定要触犯很多人的利益。而最终说服人们接受创新的,也往往不是新事物有多便利,而是老事物的麻烦--尤其是在与新事物对比之下凸显出的麻烦。

令人想不到的是，最后拯救了汽车的竟然是马粪。前文说过,19世纪末的伦敦有30万匹马,万马齐奔,听上去很浪漫,但这个数字同时意味着伦敦每天要清理3000吨马粪和30万公升马尿。马尿相对好解决一些,自然蒸发就可以(代价是伦敦的大街上常年充斥着尿骚味)。马粪处理起来可就麻烦了。为了保证街道至少不被马粪覆盖,伦敦政府想了不少招,比如他们曾花钱雇农民收取马粪当肥料。但到了冬季农闲季节,肥料就变成了废料,出多少钱也没人收。大量的马粪被堆在城郊空地上,自然风干、晒成粉末,迎风飞舞。更添乱的是,由于繁重的劳动,拉车的马匹一般工作三年就会死亡。这意味着伦敦每年还要清理十万具马尸,其中,有三分之二的马是在拉车过程中直接累死在道路中央,常要等到散发出尸臭才会被清理。

19世纪大多数欧洲都市都在马粪、马尿、马尸的包围下,毫无市容可言。英国人甚至预测,照此下去,到1950年,伦敦将被掩埋在9英尺高的马粪堆里。1898年，在美国纽约举行的首届国际城市规划会议，议题内容就是“人类如何在未来一个世纪处理马粪围城问题”。与会专家都被当时的交通问题难倒了，协商工作毫无成果，原定10的会期，3天就草草收场了。因为当时已经形成了像纽约、芝加哥、伦敦、巴黎等大型城市，而运输工具却出现了严重的问题，包括交通大拥堵，保险成本高昂，消耗燃料巨大，还会排放有毒气体，还会造成噪声污染。我指的不是汽车，而是当时的马车。

看到了吧，这些指控和现在对内燃机汽车的指控是不是很像?

然而,当汽车到来后,事情慢慢地起了变化。汽车尾气这个东西,在今人看来是污染,但百年前,与快要围城的马粪相比,它已经相当环保了,正是汽车这一“环保”的优点,让有识之士开始呼吁放松对其的管制。保守的官员们终于决定试一试了,而当他们的屁股一旦跟汽车司机坐到一起,看问题的角度立刻就不一样了:汽车的发明人卡尔·本茨有一次在德国巴登开车,车上载着一名当地的父母官。按照当地的规定,汽车时速不能超过6公里,所以本茨先生只能以这一龟速行进着。突然车后方的一辆马车超越了他的车,马车夫回过头来放肆地嘲笑他们。

官员被激怒了:“怎么连马车都跑不过,给我追上去!”

本茨故作无奈地说:“想追上容易,可政府有规定啊……”

“见鬼,别管规定了!给我追!”官员愤怒地大叫。

闻听此言的本茨先生按住心中的狂喜,一脚油门踩下去。

汽车立刻超越了马车,从此,再也没有被追上过。据统计,自1896年英国政府废除“红旗法”之后,仅伦敦一地,马车铺、马车公司和马车夫就进行了上千次罢工。然而,这些罢工活动在之后的20年之内越来越少。究其原因,首先当然是马车夫们也认识到技术革新的力量不可阻挡--罢工每进行一次,忠实于马车的老客户们就流失一批,直到马车铺关门大吉。而马车夫们发现当一名马车夫要比汽车司机难得多!他们既要学会控制马和马车，还要照料马匹以及马的“故障”。与之极不匹配的是马车夫由于马车铺份子钱的压榨，其收入极低。份子钱一度达到了收入的2/3。马车铺也不容易，因为照料马匹的费用本身就极高。相比之下汽车司机的驾驶技能和汽车的维护成本则低多了。于是马车夫们也纷纷跳槽去做了汽车司机。

当时大英帝国有两家著名的马车公司。一家说“我们是大英帝国第一流的马车服务公司”，另一家说“我们是最好的交通工具提供者”。第一家立足于马车服务，目光短浅地视新生事物汽车为钢铁怪物，使尽浑身解数想要压制和排斥。第二家意识到汽车可能完全会取代马车成为更便利的交通工具。100年后，其品牌“罗尔斯罗伊斯(劳斯莱斯)”声名赫赫，而第一家马车公司早已无人知晓。现在我们都知道奔驰、宝马、大众、通用、福特等，都是后来新创建的，而不是从马车公司转变而来。

以史为鉴看汽车未来

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目光回到现在。2012年前，汽车行业还在讨论涡轮增压，缸内燃烧这些内燃机技术。而从2013年开始，更明显的是从2015年开始，汽车公司明确了向电气化的趋势。无论是老牌柴油机用户德国大众还是坚持混合动力二三十年的丰田，都纷纷发力纯电动汽车。各大公司认为纯电动、智能化是未来汽车行业的趋势，其中还包括了互联网企业和新晋新能源汽车企业。其主要的驱动力是内燃机的排放问题(和100多年前的马车排放问题多么类似)。从事内燃机行业的不少人认为内燃机产业链那么长，涉及从业人员众多，未来依然会是主流。对此我判断，在未来十几二十几年内，内燃机和电动机会同时存在。而在某一个时刻，电池技术和充电技术得到突破和应用后，内燃机在汽车行业会被迅速替代。至于从业人员数量多，这不是变革的阻碍，想想当时伦敦的10万马车行业从业人员吧。我的感觉是，内燃机的命运没有完全掌握在自己的手里，而是掌握在其他行业从业人员的手里。有种“我杀死你，与你无关”的无力感。汽车智能化则毫无疑问是趋势，更智能的汽车替换目前传统汽车的变革要比动力系统的变革更快。

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虽然汽车动力系统发展方向是电气化，但内燃机本身也在不断进步，谁知道内燃机完全被替代是什么时候呢。毕竟从汽车被发明出来到马车完全被替代，也花了接近半个世纪的时间。在内燃机被完全替代之前，从事内燃机的人还得继续研究内燃机，以提高燃烧效率。研究电池的人继续研究电池，提升电池密度，降低电池成本，提高充电速率。只是对各大汽车公司而言，应该积极拥抱新技术和新变化，储备和研究多条技术路线，以防止再过半个世纪，自己的公司会像一个世纪前的马车公司一样消失不见。

幸运的是我们处在一个开放的、人才流动的时代。各家汽车公司并没有像一百年前的马车公司抗拒汽车一样抗拒智能化、电气化的汽车。为了在未来汽车市场占有一席之地，汽车公司们转变思路、投入巨资研发智能汽车和电动车，以合作共赢的态度和互联网巨头一起研发新一代汽车。吉利汽车甚至收购了一家小型飞行汽车公司，以对未来可能的技术路线进行储备。再过些年，汽车行业可能会像互联网行业一样，最终只剩下十几家体量巨大的公司，提供着全面而先进的服务。其他汽车公司则会破产或被吞并。在自动驾驶汽车时代到来的时候，汽车之间的差异化更小，需求量也不会像现在一样大。而那些没有及时跟上时代步伐的汽车公司可能会被淘汰。这和汽车公司现在的体量大小无关(诺基亚、柯达的案例无需赘言)。

抢占当前市场固然重要，投入资金为下一代技术研发同样重要。如果顾此失彼、瞻前顾后，要么失去现在，要么失去未来。各家汽车公司的董事会需要认真思考这个问题并做出正确的决策。