假如北京要征收拥堵费，您怎么看？到

《假如北京要征收拥堵费，您怎么看？》，傻大方资讯编辑整理。我们不生产头条，我们只是社会头条新闻的搬运工！健康摘要：后来许多人问我一个人夜晚踟蹰路上的心情，我想起的却不是孤单和路长，而是波澜壮阔的海和天空中闪耀的星光。

正文开始：

到底是路怒症的终结还是社会发展的必然，北京征收拥堵费又有什么不为人知的过往？

小北今天就说说近日最火的话题——

“北京？征收拥堵费？”

最近有三大问题摆在“拥堵费”的面前，而这三大问题成了最近的热点，不明白和不解决这三个问题，对于征收拥堵费我们就永远搞不清：

近日一份由世界资源研究所联合北京交通大学开展的民意跟踪调查显示，

过去两年内，支持收费的受访者提高2.6%，达到25.8%；三成受访者持反对态度。

收拥堵费是否公平？

能否达到缓堵效果？

应同步制定哪些配套措施？

针对三大热点问题，有了一个较权威的回答。

“北京市收拥堵费三大问题待论证”

论证一：能否达到缓堵效果？

交了拥堵费，道路就能不堵了吗？这是质疑的声音。

“世界资源研究所中国交通项目研究员王颖介绍，伦敦拥堵收费在过去15年中历经了几次调价、区域调整等一系列演变，但

迄今为止仍被视为十分有效的缓堵措施，2003年至2016年，伦敦私人机动车交通分担率从41%下降至32%。

“引入拥堵费时，我们低估了停止使用汽车的人数，这是我们预期的两倍。”伦敦前市长利文斯通介绍，拥堵收费实施后，伦敦中心的碳排放下降20%，氮氧化物下降了12%。他认为，缓解拥堵是无法单靠增加道路的容量解决的。

一些声音认为，国外经验并不适合照搬，王颖也认可这种观点，

她认为政府在选取政策实施的技术方案时，不宜对最新颖和最先进的技术全盘接纳，应该在对不同技术系统进行仔细比对后，因地制宜地选取实际验证的技术。

”

论证二：收拥堵费是否公平？

调查显示，对于拥堵收费，排在前两位的反对理由就包括“会加重工薪阶层私家车主的负担”。那么，

对于所有交通参与者，拥堵收费是否公平？

“事实上，国外城市在实施拥堵收费时，都考虑到了公平性的问题。”王颖说，以伦敦为例，在设计收费减免对象时，尽可能平衡了各方利益，最终确定了包括出租车在内的豁免车辆范围，登记在收费区内的私家车还可以享受“打折”政策。

“如何分配和使用收益对政策的成功实施至关重要。”

王颖认为，政府将收益用来改善交通系统，并将收益分配情况向公众公开，

可以提高公众对拥堵收费政策的接受度

。

论证三：征收拥堵费应配套出台哪些政策？

一个不争的事实是，拥堵费的征收要

打政策“组合拳”

。王颖仍以伦敦举例，推出拥堵费政策的同时，伦敦还实施了一系列配套的交通措施，

包括提升公共交通服务、提供替代绕行方案、优化信号配时、确保收费区周边居民停车等，以确保政策有效性。

世界资源研究所中国区首席代表李来来认为，政府与群众沟通的角度也很重要，以2017年《伦敦交通战略（草案）》为例，无论是扩张“超低排放区”还是减少小汽车使用，战略关键词都是“健康”，

“而健康是与公众沟通最有效的角度，我们对健康问题也越来越关注。”

（来源：北京日报）

上面三个问题可谓是“北京征收拥堵费”这件事，我们最关心的问题，在了解了这些问题以后，小北还是有必要为大家普及一下

“北京拥堵费”这件事——

首先，

拥堵费全称是交通拥堵费，算是一个舶来品：

交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

要知道，我们北京对于征收拥堵费已经酝酿多久了呢？说出来您可能都反应不过来——

“北京计划对于征收拥堵费征求民意，

已经有8年了！8年了”

北京市治理交通拥堵综合措施从

2010年12月13日起开始征求民意

。

据悉，缓解交通拥堵综合措施主要

包括六个方面：

? 完善规划、疏解中心城功能和人口；

? 加快道路交通基础设施建设；

? 加大优先发展公共交通力度；

? 改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；

? 进一步加强机动车管理；

? 提高交通管理和运输服务水平等。

在之前，北京“治堵”六大手段中没有收取“拥堵费”这一条，但一句

“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”

，让舆论关注重点都放在了“拥堵费”上面。而且在前期网友几乎是一边倒地反对收取“拥堵费”。

然而，对于拥堵费的深入了解，很多人对于拥堵费已经有了更深的认识，并且在全球一体化的今天，

参考国外的“拥堵费征收实例”，我们对这件事已经有了初步的个人判断：

比如，我们都知道了，世界上最著名的两个“关于征收拥堵费”的国家和城市：

新加坡和英国伦敦

收取“道路拥堵费”的做法

最初

来自于上世纪70年代的新加坡

，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；

英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

在外国，

有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。

我们具体来看一下国外征收拥堵费的方式：

新加坡

新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。

伦敦

英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。

纽约

2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。

根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。

用数据来说话的话，征收拥堵费是否会改善交通？

意大利米兰在2012年征收拥堵费后，

交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染物也下降了30%。

伦敦自从征收拥堵费后，

进入收费区的交通流量减少了25%

，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50%~60%的公众转向公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8%，PM10排放量减少7%，二氧化碳排放量减少16%。

可以看出：

征收拥堵费以后，却是能改善交通流量...

当然也有很多情况证明，

征收拥堵费也不是万全之策

，比如我国的

香港

：

征收拥堵费也不是万全之策。

香港等地的情况是拥而不堵

，重要的因素是香港等城市交通道路设计合理，管制有方。因此，不难看出，

道路合理设计、城市功能合理布局也是改善拥堵状况的重要方面。

所以，

小北的个人观点还是：

以道路合理设计、城市功能合理布局为主，

拥堵费为辅，比较好！

（仅代表个人观点，不成熟的小意见）

综上，小北就问各位读者们：

对于北京征收拥堵费这件事，您是怎么看的呢？评论区告诉小北

整理/张昕图/丁云丽