铁路桥隧工与冰共舞轨道旁边的冰如果“爬上”轨道

轨道旁边的冰如果“爬上”轨道，会极大威胁列车安全。

陆辉挥动工具凿冰，顿时冰花四溅。

敲下来的冰块被拉走，随后倒入隧道的排水沟中。

隧道里滴水成冰，渗下来的水10几个小时就能冻成“冰瀑”。打冰柱的家伙事儿是桥隧工们用长竹竿和粗铁丝自制的。

八达岭隧道每隔100米都会有一座避车洞，正在作业的桥隧工们要在此躲避进入隧道的列车。

正在调试中的防冰高科技，材料是石墨烯，可以自动调节温度，让渗水的地方升温，从而不再结冰。

“走，该进隧道了！”今年58岁的桥隧工陆辉招呼了一声班组工友，利索地穿上反光防护背心和雨衣，戴上厚棉帽和手套，跟工友说：“一会儿打下来的冰还需要再往里头挪挪，两边排水沟堆不下了。”

陆辉和工友是中国铁路北京局集团工务段南口桥梁工区的桥隧工，平日负责京包线八达岭隧道的维护，但在每年11月到次年3月，他们会有一个很特殊的任务——打冰。

建于1908年的八达岭隧道已有百年历史，全长1090.5米，目前每天有30余趟客运列车途经隧道。陆辉说，因为百年之前防水工艺较落后和隧道时间久远的缘故，隧道长年渗水，冬天里隧道的一些渗水点因为气温低的缘故会结上厚厚的冰层，如果不去除这些冻冰，会影响到列车行车安全。“结的冰不管从隧道顶上顶出来还是洞壁上顶出来，都会影响列车通过，对车上旅客造成极大安全隐患，尤其是隧道顶上的冰，冬天最冷时一夜不管就能结上3米高，打冰季节里我们每天至少进洞4次了解结冰情况。”陆辉说，打落的冰一般堆在铁轨两边的排水沟里，但也要及时清理，不然蔓延到铁轨上会使列车有脱轨危险。

进入隧道前，作为小队长的陆辉先清点了一下人数，打冰班组共有4名桥隧工，每个人都有严格分工：一人驻站负责通讯联络，待打冰编组进入隧道后利用对讲机提醒班组进道列车；一人负责现场防护，接受列车进道信息后立刻通知隧道工作人员，保证现场工作安全。其余两人负责打冰。

陆辉负责打冰，他打开固定在头顶上的探照灯，将手电筒递给记者嘱咐道：“隧道里头没有灯，一定要带上照明设备。”进入隧道后，一股冷气扑面而来，洞里一片漆黑，距离进洞口约200米左右的地方，隧道铁轨两边的沟渠里已经堆满了被打掉的冰块，“那是上次被打掉的冰，这个冰结的很快，”桥隧工们说。

隧道500米左右的地方，可以清楚看到隧道墙壁上约有十几厘米厚的冰层，洞顶上也有垂直而下的冰柱，陆辉拿起存放在沟渠里的各类打冰工具，有铁锹、扒镐、打冰杆、自己制作专门打掉山顶碎冰的扎枪等等。扎枪形如其名，长长的竹竿一端绑上尖利的铁丝，往隧道顶上一挥，结下的冰柱纷纷掉落下来……“打山顶碎冰时一定要小心，它们有冰尖儿，扎在人身上生疼。”陆辉说。

另外一名打冰人抡起扒镐重重砸在洞壁的冰层上，冰渣子四溅开来，落在“打冰人”的雨衣上发出噼噼啪啪的声音。桥隧工们说：“隧道温度比室外温度更低，温差有7、8度左右，我们打冰的时候常常有山顶渗水和碎掉的冰渣子落到身上，如果不穿雨衣的话，身上没一会儿就全湿透了。”

打冰工作正在紧张进行，这时打冰小队安全防护员身上的对讲机发来指令“八达岭隧道2道发车上行”，安全防护员立刻向正在工作的队员们传达指令，大声喊道，“快进避车洞。”正在打冰的陆辉他们随即停下手中工作，进入避车洞。记者跟随打冰小队进入避车洞，这些宽约两米，深约3米的“洞穴”位于八达岭隧道左侧。打冰小队介绍，长达1000余米的八达岭隧道共有11个避车洞，每隔100米左右就有1个，避车洞不仅可以存放各类维护隧道的材料，也是“打冰小队”的安全堡垒，打冰作业时间里，只要列车经过，他们就会提前进入避车洞，待列车过后再继续工作。随着列车的开过，打冰小队离开避车洞继续打冰作业。两边排水沟里的冰已然堆满，他们把打下的冰放在一个白色的塑料框内，拖到稍远的地方放置……

一个小时的打冰作业后，打冰小队开始向出口走去。凌晨四点左右，他们还会进入隧道进行打冰作业，那个时候天最冷，也是最容易结冰的时候……接近洞口时，有一块黑色的“布”贴在渗水洞壁上，下头还有类似控制器一样的装置，打冰工人们告诉记者，那是正在试验状态的调温装置，材料是石墨烯，可以自动调节温度让渗水地方升温，从而不再结冰。

走出隧道后，记者发现打冰人工人们身上挂了一身晶莹透亮的“冰点”，那都是打冰作业时溅在身上的冰渣子和水滴凝结而成的。回到位于隧道旁的休息室，里头满满当当放着4张床，陆辉说，他们现在是两班倒工作制度，4人的打冰小队工作48小时后再由另外的编组换班。每次值班，他们都会带上两天的饭菜，吃的时候用炉子热一热……农历春节，他们依然坚守在岗位上，“工作40多年，不能回家过年的日子多的数不清。只要列车经过，为了行车和旅客安全，打冰工作就不能停。”陆辉说。

来源：首都建设报

铁路桥隧工 与冰共舞

铁路桥隧工与冰共舞