一公里7个亿的地铁亏本运营,为什么那么多城市抢着建？ “地铁一响

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“非轨道，不城市；无地铁，不档次”、“地铁一响，黄金万两”，简单几个字就凸显了地下轨道交通对于一个城市的重要意义。地下轨道交通包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM七种制式。而地铁作为地下轨道交通的标志，更是“皇冠上的明珠”。

作为现代出行工具，地铁为人们的出行提供了极大便利，也大大降低了人们的出行成本。所以对于一个城市来说，有没有地铁不仅是一种身份的象征，很多时候更是人才去与留的关键指标。

1971年1月15日，北京地铁1号线开始试运营，这也是中国第一条地铁。

在那个年代只有极少部分一线城市才有修建地铁的资格，然而随着中国基建投资体量迅猛增长，短短几十年，陆续已经有29座城市开通地铁；而到2020年，预计中国将有45座以上城市开通地铁。

下图是基建通大数据统计截止2017年10月底全国相关城市的地铁通车里程（不包含在建）信息。

全国相关城市地铁通车里程（截止2017.10月底）

全国地铁通车里程地区分布（单位：%）

国务院新闻办此前发表的《中国交通运输发展》白皮书指出，“十三五”期间，我国要加快300万以上人口城市轨道交通成网，新增城市轨道交通运营里程约3000公里。未来几年，中国城市轨道交通的建设必将掀起新一轮高潮。看完了交通运输发展白皮书，也许很多人心里非常兴奋，因为都期待着自己所在的城市能够有地铁。

但是计划赶不上变化，因为政策（地方政府财政能力、债务问题、人口体量、密度）等原因，很多城市原先批复的地铁项目都被叫停，之前通哥也发过《

14个城市规划的地铁没了？不，官方是这样回复的...

》。

当然了，取消部分城市地铁项目，除了之前所说的那些原因外，还有一点就是国内大多数地铁的运营情况并不乐观，根据中国城市轨道交通协会此前发布的数据显示，全国地铁的运营线路总收支比为54%，各地地铁普遍入不敷出。

我们都知道修建地铁本身其实是一项成本极高、周期性极长的工程。作为基建领域的人都清楚，地铁每公里的造价7亿左右，而且主要资金来源还是政府财政资金和间接融资。每公里7亿的造价本身对政府财政来说，都是不小的负担，何况在运营初期，政府还需要继续进行财政补贴，这确实令很多地方政府吃不消。

那么既然建地铁是个亏本的买卖，为什么还有很多城市挤破头也要建呢？

1、2013年之后，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府，这是很多城市一时间扎堆申请地铁项目的原因之一。

2、地铁带来的最直接的功能性效应：在文章开头我们就说了，地铁能够带来出行交通上的便利，降低出行成本。

3、随着经济发展和国家城市群规划建设的推进，区域发展会出现不平衡现象，而地铁是抚平这一现象最好也是最直接的手段。

4、地铁可以带动城市经济价值，带动沿线房价的上涨，从而拉动GDP，是政府、开发商、基建产业链上下游等多方“共喜”的局面。

5、地铁系统是大城市交通规划的唯一选择（有的地方是轻轨），而地铁因为修建在地下，不占用地面的土地，这样一来规划起来也是相对比较简单的。

6、香港地铁模式的成功借鉴：香港地铁就是通过土地溢价平衡地铁运营成本，再通过提升经营水平，这是全球范围内地铁领域留下的较为成功的商业模式和经验。

7、不排除地方政府变相变相举债，而地铁每公里造价昂贵，是很好的实施对象。所以国家才会严控地方债，严控PPP入库。之前发布的《

凛冬将至！基建狂魔的你准备好了吗？

》里面说的比较清楚了。

综合上面几点：做为政府主管部门，要把握好是否确实存在缓解交通压力的刚需，是否能负担高昂的建设成本，以及建成后能否找到成熟的运营模式。尤其对很多三线城市来说，人口不断流入一、二线城市，经济基础难以负担建设成本，跟风建地铁实为非明智之举！

来源：

网络

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