汽车链上的“保卫战”：反击互联网“掌控” 理性·建设性

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理性·建设性

自动驾驶这一新兴技术质疑的背后，更事关路线和模式之争。

不管是近日Uber自动驾驶致行人死亡案还是特斯拉在自动驾驶时状态时产生的车祸，这都在这个4月将对于自动驾驶技术的争议和质疑推向一个新的高点。但在对这一新兴技术质疑的背后，更事关路线和模式之争。 3月28日，吉利控股集团董事长李书福作为传统车企阵营的代表人物，在参加2018智能汽车国际研讨会时率先“开炮”，称无论是互联网公司还是传统车企，都应该遵循安全这个基本底线。事实上，在传统主机厂、供应商以及创新科技公司的合作和对立的边界尚未清晰之际，互联网公司与传统车企关于自动驾驶技术的主导权之争就已经愈演愈烈。目前，关于自动驾驶模式的发展基本分成两大阵营：以传统车企和互联网技术企业各自为首的企业纷纷在在自动驾驶产业链上打造自己的“朋友圈”，而开放式平台似乎是最受欢迎的一种方式。除了硅谷科技公司之外，国内互联网企业百度效仿谷歌创造的开放式平台“安卓”模式针对智能驾驶发布了“阿波罗计划”，通过该技术平台实现无人驾驶技术的研发；而传统车企为了夺回自动驾驶主导权，诸如吉利和比亚迪等车企也先后采取动作，吉利已经发布吉客（GKUI）智能生态系统，打造自己的自动驾驶“生态系统”，而比亚迪则计划召开汽车开发者大会，将自身传感器乃至整车平台开放，让全球的开发者参与进来。这样“平台”共享的做法看似开放，实则传统车企和互联网企业都是在为自己阵营“招兵买马”。在汽车和互联网科技企业都在抢夺方向盘完全消失之后的主导权之际，间隙反而在扩大，自动驾驶技术并没有最大限度地实现融合和跨越式的发展。然而就在这两者之间相互明争暗斗的时候，又一个竞争者出现了。近日，处于汽车产业链下游的零部件企业伟世通宣布发布DriveCore自动驾驶平台，伟世通决意在车企自建平台与互联网企业搭建平台之外，建立第三条道路——伟世通决意通过自己这个平台，联结互联网公司的技术与传统车企的资源，同时又帮助芯片供应商实现落地商业化的概念。在让传统车企自由选择不同的硬件、软件与算法的基础上，可以像乐高一样“拼出”一个定制化的自动驾驶系统。这个所谓的“第三种模式”将会如何搅动自动驾驶这个波流暗涌的市场？未来，谁又将是这市场的主导力量？

汽车领域的反击开始

从2017年下半年开始至今不到一年的时间里，传统汽车制造商在自动驾驶上的布局和收购举动前所未有的密集，这些似乎“开了挂”的战略布局无一不是因为受到来自互联网科技企业的威胁和压力。面对这一正在成长为千亿元级别的自动驾驶市场，不管是硅谷科技新贵特斯拉自主研发的智能驾驶系统，还是互联网企业Uber、百度以及阿里巴巴等的雄心勃勃，传统车企在研发智能驾驶的路上一直担心被夺走先机，而与互联网企业深度合作又担心自己会沦为自动驾驶时代的“边缘人物”。在这种尴尬之下，作为车企供应商的伟世通希望以一种“中间人”的方式熄灭这场充满争夺和不信任的炮火。“伟世通推出的DriveCore　自动驾驶平台是基于人工智能的自动驾驶系统，是一种包含软、硬件的平台，而跨平台的硬件可以通过中间件实现高速信息传输，同时提供API接口和可视化界面，让主机厂可以选择不同的芯片或硬件传感器，选择不同的软件算法，并且由伟世通集成到同一块车规级基板上，缩短研发时间成本，快速实现量产。”伟世通自动驾驶首席架构师、高级工程师经理王凯对经济观察报采访人员表示。伟世通为什么要打造这样一个平台呢？答案很明显，DriveCore平台意图通过“平台+中间件+应用程序”的方式为主机厂提供自动驾驶解决方案。这意味着，伟世通推出的自动驾驶模块化可扩展平台，一头几乎可以链接所有的传感器、芯片等硬件资源以及互联网企业的软件资源，而另一头则可以满足车企对于自动驾驶的定制化需求。但相比于百度的“阿波罗计划”而言，关于自动驾驶的核心数据和商业模式还牢牢掌握在车企手里。“某种程度而言，零部件企业一直在传统汽车中掌握最基层的构建，特别是这些大的国际性零部件商，他们不会愿意在智能驾驶时代失去这种地位。”一位零部件企业表示。以博世集团为例，其在整车中占据很重要的位置，甚至掌握着关键技术，而整车的技术进步其实大部分来自零部件，比如其ESP，也成为车企官方宣传中的“亮点”。在智能驾驶时代，这些零部件商也早有布局。而伟世通的想法，其实也和百度，吉利、比亚迪有相类似的地方。“Drivecore最核心的概念在软件、硬件方面的接口，就是‘乐高’的概念。我们会升级这个接口，满足以后更高的要求。”伟世通业务战略与市场传播总监蔡莉莉在接受经济观察报采访人员采访时表示。伟世通认为，其DriveCore平台模式目前最核心的优势在于技术和商业模式的灵活性。他们表示，这个平台能够支持不同厂商提供的硬件，也可以支持不同厂商提供的算法，能够帮助汽车制造商以开放、协作的模式，自由选择不同的硬件与软件、算法，快速开发出自动驾驶解决方案及产品。这种做法其实从某种程度来说，也是对互联网企业进入汽车领域、并试图掌握主导权的一种反击。“对比于吉利以及比亚迪作为传统车企将平台开放的做法，伟世通和他们没有竞争关系，因为其推出DriveCore的平台模式和角色与其皆不相同。对比于百度的阿波罗计划，DriveCore的平台模式不掌握核心数据，而且有硬件优势和技术专利。现在大家都要做平台，问题是谁的能走通，合作伙伴最多，资源最多。”一位长期关注自动驾驶技术发展的业内人士分析道。

主动权重回车企手中？

经济观察报采访人员获悉，广汽作为伟世通DriveCore平台的第一个战略合作伙伴已经确认双方将在自动驾驶与智能座舱方面展开合作，L3及以上级别的自动驾驶方案将是合作重点。“（车企）使用DriveCore平台能够节省单车成本是多少，目前还很难说，但针对于Smartcore我们已经有测算，使用Smartcore每一辆车平均大概省170美金左右。”伟世通中国区总经理陆克坚告诉经济观察报采访人员。伟世通的想法是，对于不愿意在自动驾驶领域投入巨额资金的传统车企、部分造车新势力以及缺乏汽车制造能力的互联网企业都是他们的潜在合作伙伴。但对于在数据开放方面一贯坚持完全排斥态度的传统造车巨头而言，这个灵活的方案的吸引力似乎并不足够。而吉利和比亚迪的做法也似乎鼓励了更多车企加入这一阵营。经济观察报采访人员独家获悉，奇瑞集团也将在近期发布一个智能化企业框架战略，这个战略中就包含了一个开放式的智能化大平台的建立，而且这个平台也是对外开放的，甚至在层级上远高于吉利的单纯做一个系统。实际上，在互联网颠覆一切的声浪之后，大部分车企已经回过神来，国际车企的态度更为明显。作为德国汽车制造业的三巨头之一，戴姆勒一直在强调自身对于自动驾驶技术话的绝对掌控力。戴姆勒集团CEO蔡澈(DieterZetsche)曾经在接受对经济观察报采访人员采访时宣称，从地图等信息包，到传感器行程数据、图像、算法以及最终的通过人工智能实现自动驾驶，戴姆勒都要自己掌握。而过去几年间，诸如宝马、通用、福特等传统车企巨头针对地图、激光雷达、电子芯片等事关自动驾驶核心技术的大大小小的并购案例数不胜数，可见车企巨头仍然想凭借自身的实力一手打造出完整的自动驾驶产业链链条。“对于互联网企业而言，如果没有涉及自己造车这一步，那么最终还是会选择和造车企业合作才能找到技术实现的路径，而大规模的汽车企业都想自己‘坐庄’来吸纳资源做成自己的自动驾驶技术，所以伟世通DriveCore平台推广可能会在部分企业之间受到欢迎。但无论如何，这为实现自动驾驶提供了一条新路径，也为互联网企业与传统车企在自动驾驶的合作和边界找到了一个更好相处的方式。”一位新能源汽车电子供应商的负责人分析道。而针对百度在智能驾驶方面的“阿波罗计划”，车企虽然对于免费并直接使用该平台开发自己的无人驾驶技术心存疑虑，但已经有奇瑞和小康股份等传统车企和百度签署了关于自动驾驶等方面的战略合作协议。所以短时间之内，关于实现自动驾驶的种种路径和做法仍将继续存在，但趋势无疑正在发生改变。“在自动驾驶来临的时代，传统主机厂的控制力不再像以前那么强了，整个产业链从过去的树形（车企拥有绝对掌控权）逐渐演变成现在的圆桌式。自动驾驶出行时代重在体验，只要能够给予消费者好的体验，有足够的能力把所有资源整合在一起，任何人、任何角色都够坐第一把交椅。”陆克坚告诉经济观察报采访人员。所以，在未来还会有很多企业愿意开放各种各样的平台，自动驾驶技术也会在这种变化之下发展效率越来越高。但短时间之内，最起码三五年之内，自动驾驶仍然还将会是混战的局面。

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经济观察报

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