班轮公司普遍亏损之后刚刚过去的一季度

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2017年，人们对全球集运业进入回暖复苏状态的评价越来越多，各班轮公司相继订造大船的消息似乎更加印证了这一判断。然而，2018年首季度业绩报告公布后，半数企业呈亏损状态的事实为行业再次敲响警钟。

近期，各班轮公司2018年第一季度业绩陆续公布，数据显示，在刚刚过去的第一个季度中，仍有半数班轮公司呈亏损状态，得以盈利的班轮公司，盈利状况也不容乐观，行业复苏路上仍颇具挑战。

那么，到底有哪些拦路虎？第一季度过后，各班轮公司又该如何逆势前行？

有盈有亏

复苏之路不平坦

截至2018年5月30日，全球前20大班轮公司中，已有15家公布2018年第一季度业绩。除去未明确公布利润值的三家班轮公司，半数盈利，但仍有半数身处亏损区间。

6家盈利班轮公司中，作为行业领军企业，马士基集团在一季度中营收93亿美元，亏损2.39亿美元。其中，海运板块利润为4.92亿美元。为支持马士基集团成为综合的全球集装箱物流企业的战略发展方向，尽量减少海运业务周期性变化给公司业绩带来的影响，自2018年第一季度起，马士基集团的财报将执行新的报告结构，划分为海运、物流与服务、码头与拖轮、集装箱制造与其他业务四个新业务板块。

日本三大班轮公司中两家盈利，但利润额大幅下滑，日本邮船实现营收50.89亿美元，去年同期为46.9亿美元，净利润由去年的3.66亿美元降至0.3亿美元。川崎汽船营收25.54亿美元，去年同期为24.74亿美元，净利润由去年的7.8亿美元降至0.1亿美元。

台湾三大班轮公司中，长荣海运实现营收12.26亿美元，去年同期为11.26亿美元，净利润由去年的560万美元降至5.3万美元。万海航运实现营收4.98亿美元，去年同期为4.62亿美元，盈利480万美元，去年同期则为亏损680万美元，实现扭亏为盈。

安通控股实现营收2.99亿美元，去年同期为1.81亿美元，净利润从去年的0.19亿美元增长至0.26亿美元。

15家班轮公司中，有三家只公布了营收状况。其中，中远海运集运实现营收32.08亿美元，去年同期为24.76亿美元。东方海外实现营收13.79亿美元，去年同期为11.14亿美元。海丰国际实现营收3.18亿美元，去年同期为3亿美元。从营收来看，对比去年同期，均有不同程度的提升。

其余6家亏损班轮公司中，达飞轮船在第一季度实现营收54.1亿美元，同比增长17.1%，净利润亏损0.77亿美元，而去年同期实现净利润0.86亿美元，由盈转亏。

赫伯罗特第一季度营收30.39亿美元，去年同期为24.76亿美元，亏损由去年的0.67亿美元降至0.4亿美元，实现减亏。值得注意的是，鉴于2018年第一季度的数据中，包含阿拉伯轮船的数据，而2017年同期数据未包含后者数据。因此，在数据对比方面，受到一定程度的限制。

现代商船实现营收10.36亿美元，去年同期为11.28亿美元，亏损由去年的6.36亿美元降至1.64亿美元，大幅减亏。

相较于长荣海运与万海航运的盈利，阳明海运在今年第一季度表现欠佳，实现营收10.33亿美元，而去年同期则为10.07亿美元，净利润由去年的亏损0.3亿美元增至亏损0.65亿美元，亏损加重。

此外，以星航运与商船三井的亏损也有所加剧。今年第一季度，以星航运实现营收7.51亿美元，去年同期为6.55亿美元，净利润由去年的亏损0.064亿美元增至亏损0.65亿美元。商船三井实现营收37.91亿美元，去年同期为38.85亿美元，净利润由去年的亏损1.26亿美元升至亏损7.04亿美元。

事实上，在经历了2016年全行业亏损的阵痛后，自2017年以来，随着市场的回暖，诸多业内人士纷纷表示集运业已经步入了复苏区间，但仅就2018年第一季度的业绩来看，这样的复苏之路或许并不平坦。对比去年第一季度的业绩，达飞轮船、长荣海运、阳明海运、以星航运、商船三井、日本邮船、川崎汽船等公司均出现利润率下降、由盈转亏或亏损加大的问题。

油价涨运价跌

航运市场挑战犹存

根据各大班轮公司第一季度业绩报告所述，半数亏损企业中，燃油价格上涨、运价下跌，成为影响本轮业绩的主要原因。

北京时间5月17日19时32分，布伦特原油涨幅扩大至1%，突破80美元，达80.07美元，创出2014年11月以来的油价新高。分析师认为，包括马士基航运、赫伯罗特等在内的大型班轮公司，是受油价上涨影响最大的企业。结合各班轮公司一季度的业绩，来自燃油费用上涨和运价下跌的双重压力，确实已让很多企业难以支撑。

分析机构SeaIntel称，今年以来，日益增加的燃油费用已经导致集运企业5.8亿美元的现金流损失，预计今年全年这一损失将达到13亿美元。而目前的运价水平还不足以抵消飙升的燃油成本。

马士基表示，由于燃油价格和汇率的影响，以及单箱成本上涨等因素，海运板块利润为4.92亿美元。

一季度，以星航运营收和运输量同步扩大，但是并未因此实现盈利，反而进一步加大了亏损。以星航运总裁兼首席执行官Eli Glickman表示：“尽管一季度末集运市场出现了改善迹象，但整体而言，由于燃油价格上涨、租船成本上升和运费下降等因素的综合影响，一季度的业绩整体上受到了负面影响。”

赫伯罗特遭遇了同样的问题，其首席执行官Rolf Habben Jansen表示：“在当前的全球主要运输市场上，运价水平依旧承压，燃料成本、集卡运输成本也存在上涨的风险，同时美元走势相对疲软，这些都需要较高的运输量和企业整合后的协同效应来抵消。”

此外，现代商船、达飞轮船等班轮公司均在业绩报告中表示，此次亏损受燃料价格增长所影响。值得注意的是，亏损额最大的商船三井表示，由于重组集运业务，其在2017财年亏损额中还包括将船舶出租给新集运ONE的损失，以及报告期内对公司机构进行清理和其他费用的损失。

涨费用提效率

班轮公司各寻出路

针对欠佳的一季度业绩，以及增势明显的燃油价格，班轮公司也纷纷亮出自己的应对策略。近期备受争议的紧急燃油附加费的收取就是其中之一，据不完全统计，目前已经有地中海航运、马士基航运、达飞轮船等多家班轮公司收取这一费用，收取额度在1美元/TEU到100美元/TEU不等。

除了通过紧急燃油附加费的收取来弥补燃油价格飙升带来的损失外，企业自身经营策略和重大战略的调整，才是维持业绩向稳向好的关键因素。

马士基集团新的财报结构或许能够说明其未来的经营重点，施索仁对此解释：“马士基将重点发展非海运业务，使其实现增长，以尽量减少海运业务周期性变化给公司业绩带来的影响。”而这部分业务包括了物流与服务、码头与拖轮、集装箱制造与其他业务。

中远海控副董事长兼执行董事黄小文在业绩说明会上也曾透露，在“一带一路”沿线，特别是基础设施的投资，以及港口、物流、延伸服务、端到端的服务，是未来中远海控的发展重点。

马士基集团和中远海控的上述布局将进一步延展集运服务的链条，以提升竞争力。

除业务布局外，新技术为集运企业带来的变化也成为诸多公司选择的重点。比如以星航运将继续投资于数字化解决方案，以提高企业效率和客户体验。而东方海外则与微软亚洲研究院展开合作，通过应用人工智能研究，改善航运网络营运，以提升效率。

尽管大多数班轮公司第一季度业绩情况欠佳，但部分班轮公司对今年全年业绩仍做出积极预测，尤其在当前全球贸易好转的背景下。全球货币基金组织预测，今年全球GDP增速预计可达3.9%，远高于过去5年3.5%的平均增速，这也是自2008年国际金融危机以来，全球经济首次出现的广泛而强劲的增长。

在此基础上，马士基集团重申了2018年业绩预期，预计将高于2017年（3.56亿美元），税息折旧及摊销前利润在40-50亿美元之间（2017年为35亿美元）。

万海航运同样对今年的市场持乐观态度，其市场总经理谢福隆表示，以今年第一季度来看，全球货量相较去年同期增加6.6%，其中中国大陆增长5.5%，目前认为上半年市场热度还是有。以第二季来看，亚洲、中东以及美洲各航线的装载率均达9成左右，且近洋航线运价平稳，中远洋航线运价回温，上半年表现看旺。

尽管看旺今年的整体市场表现，但对于当下的集运业来说，地缘政治、燃油价格、运营成本、大船交付等因素依然为市场带来不确定性，如何应对？或许才是真正考验航运企业的智慧所在。

版权说明

本文刊载于《中国航务周刊》第1267期，未经授权，禁止转载。

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本期编辑：文其

审发：王禹