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[汽车之家 专业评测] EP9阶段的蔚来让世人知道了这个品牌；ES8阶段的蔚来受到了高度关注 ， 也招来众多争议；当ES6开始交付 ， 蔚来又走入了一个新阶段 ， 带着经验和思考 ， 少了一些噱头 ， 多了几分理性和务实 。
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60秒快速了解全文：1、在汽车之家EV AH-100的测试标准下 ， 城际高速续航能力为276km ， 城市低速续航能力为417km ， 相比ES8已经有了进步 ， 城市低速续航数字与官方公布的NEDC续航里程比较接近 ， 高速续航掉电快的问题依旧存在 。 分页标题#e#
2、底盘厚重有质感 ， 不输同价位豪华品牌SUV 。
3、加速成绩依旧出色 ， 中途加速可以用凶猛来形容 ， 具体数字是多少 ， 请允许我先卖个小小的关子 ， 在后文中揭晓 。
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蔚来ES6 2019款 430KM 首发纪念版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价49.80万
ES6是蔚来第二款面向大众的产品 ， 售价35.8-54.8万元 。 其中续航430km版本的前不久刚刚开始交付 ， 而510km续航版本的车型则要等到9月份才能开始交付 ， 我们的测试车是430km版本中价格最高的首发纪念版 ， 它售价49.8万元 ， 官方0-100km/h加速时间为4.7秒 。
高速续航测试： 分页标题#e#
在高速服务区的充电站将电量补满 ， 车辆调整至节能模式 ， 动能回收自动变为力度最大的“标准” ， 空调开至23度三挡风的状态 ， 续航显示依旧是430km没有变化 。
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最终用时2小时35分钟 ， 行驶距离233.5km ， 平均时速约为90.4km/h ， 此时剩余电量只剩65km ， 我们也只能提前结束了高速续航测试 。 根据目前得出的掉电比例来看 ， ES6在90km/h状态下的高速续航为276km 。
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ES6的充电电流能够达到118A左右并且比较稳定 ， 无论是在高速上还是城市内的充电站、不管两边有没有车在同时充电 ， 只要不是充电桩自身的问题 ， 电流都能保证稳定 ， 从30%充到80%用时48分钟 ， 算是比较常规的水准 。 分页标题#e#
城市低速工况续航测试：
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低速工况对电动车来说更为友好 ， 电动机不需要输出很大功率 ， 还可以充分使用动能回收 ， 最终在平均时速30km/h的情况下行驶了102km ， 剩余电量为325km ， 二者相加起来427km ， 与官方标称的430km只相差3km 。
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充电过程中遇到一个小尴尬 ， 一般充电车位前都会设有限位杆 ， 防止车头碰到充电桩 ， ES6的充电口位于翼子板两侧 ， 相对于充电口在车头或车尾的车型来说 ， 它与充电桩的距离更长 ， 于是遇到图中这样线缆比较短的充电桩时 ， 如果按照常规停法 ， 插头就够不到充电口 。 夜晚车少时可以横着停 ， 但如果两边的车位都有车在充电 ， 那就只能像图中这样 ， 让前轮跨过限位杆 ， 才能保持正常充电 ， 而这时车头距充电桩前的防撞杆只有不足20cm厘米的距离 。
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小结：如果您的活动范围大部分时间是城市内 ， 那么ES6的续航足够满足日常需求 ， 以上下班往返距离50km来计算 ， 一周充电一次问题不大 。 高速续航仍是它的短板 ， 满电430km的情况下 ， 高速续航不足300km ， 支撑一次短途旅行还可以 ， 要是长途旅行 ， 几次充电还是会花费比较长的时间 。
外观介绍
续航是电动车最重要的指标之一 ， 它会在很大程度上决定了消费者是否会选择这辆车 。 但作为一辆售价并不便宜的汽车 ， 仅从A到B点并不是蔚来想给你的全部 ， ES6还有很多地方值得一看 。
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ES8的诞生伴随着很多话题 ， 对于一个新晋品牌来说 ， 无论你的团队此前有多少经验 ， 第一款面向大众的产品总是带有很多实验性和不确定性 ， 这也是为什么在ES8身上会有这么多争议 。 ES6作为第二款产品 ， 在吸取了前者的经验后 ， 设计还保留了ES8的特征 ， 但看起来会稍微保守一些 。
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车型尺寸参照表（单位mm）
车型/项目 蔚来ES6 蔚来ES8
荣威MARVEL X
长 4850 5022 4678
宽 1965 1962 1919
高 1731 1756 1618
轴距 2900 3010 2800
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如果跟车头比较 ， 车尾会更遵循ES8的设计样式 ， 尤其是尾灯“勺子”状的示宽灯 ， 牌照架位置有一个凹凸设计 ， 其形状和尾灯组合在一起好像一张脸 ， 就是看有些“丧丧的” 。
内饰介绍
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内饰可以看做翻版ES8 ， 除了方向盘几乎找不到其他不同之处了 。 ES6并没有因为定位更低一些而“减料” ， 舍得用料的做法也从ES8上悉数复制 ， 也许是浅色内饰颜色的原因 ， 刚一坐进车内 ， 豪华感便扑面而来 ， 给人的高级感很强 。 分页标题#e#
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8.8英寸的液晶仪表在当下并无优势 ， 仪表上显示样式可变之处也比较少 ， 好在是UI设计不难看 ， 不会透露出廉价感 。 车内80%以上的设置需要通过中控屏来调整 ， 它操作方式简单 ， 很容易上手 ， 只不过有些常用功能的实现步骤会略显繁琐 ， 比如我要打开座椅通风 ， 需要好几部操作 ， 如果能直接放在空调设置的菜单里就会方便许多 。
座椅和乘坐空间
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相比深色系内饰 ， 浅色的座椅更能给人居家感 ， 厚实、柔软都是在坐上去之前我头脑中的预期 ， 实际情况是确实够厚实 ， 但没有想象中的柔软 ， 靠背还有些顶腰 。 女王副驾这回以选装的形式出现在配置单内 ， 只在首发限量版上作为标配 ， 打开它的完全体 ， 半躺在上面 ， 车上最尊贵的人就是你！
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用中型SUV的标准来衡量 ， ES6的乘坐空间并不算大 ， 但满足一般家庭使用也不成问题 。 有两点大部分车都做得不好的地方 ， ES6偏偏都表现得不错 ， 一是后排座椅中间位置的舒适性并不差 ， 加上车内宽度并不小 ， 坐在中间的乘客也不会抱怨太多；二是后排头枕舒适度 ， 说实话现在除了一些豪华品牌轿车 ， 头枕能做得舒服的屈指可数 ， ES6算一个 ， 别看头枕个头并不大 ， 但软度和角度都很合适 ， 是真正可以长时间靠着的头枕 。
储物空间和后备厢
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女王副驾的存在牺牲了手套箱 ， 不过ES6的储物空间仍然算得上丰富 ， 而且中控台下方区域和扶手箱的容积都相当可观 ， 驾驶员和前排乘客可能会使用到的小物件都能找到合适的位置 ， 一般家庭使用 ， 应该不会出现不够用的情况 。 分页标题#e#
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后备厢很规整 ， 并且后排座椅可以通过后备厢中的拉手直接放倒 。 底下看似是地板但实则是一个盖板 ， 掀开后可以获得一个私密性更好的储物空间 ， 当然盖板也可以放在底部 ， 这样后备厢的高度能进一步增大 ， 28英寸的旅行箱也可以竖着放进去 ， 不过ES6后备厢同样存在一个问题 ， 就是开口离地偏高 ， 真要搬重物可能会多费些力气 。 分页标题#e#
AH-100车身部分得分
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动力表现
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ES8为了漂亮的加速成绩 ， 前后轴上搭载的都是感应电机（异步电机） ， 但它牺牲的是电动车最为重要的指标——续航 。 ES6作为第二款产品 ， 在设计思路上要理性很多 ， 同样是双电机布局 ， 但我们今天测试的首发纪念版以及即将在第三季度交付的高性能版 ， 前轴搭载的是电能转化率更高的永磁电机（同步电机） ， 后轴依旧是凶猛的感应电机 ， 官方0-100km/h加速4.7秒 。 更加“保守”的基准版 ， 前后轴都是永磁电机 ， 最大功率也缩水了80kW ， 0-100km/h加速成绩加长至5.6秒 。
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说起来我也算是开过不少电动车 ， 但长时间驾驶燃油车突然再换到电动车上 ， 总是需要一段适应时间 。 响应更快的“油门”是首先要面对的 ， 此处说的响应并不是起步时 ， 事实上在节能或舒适模式下 ， ES6起步时都是相当温和的 ， 油门慢慢深入 ， 加速循序渐进 ， 一切都是岁月静好 。 真正要适应的是车动起来之后 ， 脚下的“油门”随着车速的提升逐渐收紧自己的宽容 ， 右脚腕每一次细微的角度调整都会得到电机的回应 。 分页标题#e#
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动能回收分为两档 ， 调至制动力最大的“标准” ， 松开“油门”时的拖拽感比想象中小一些 ， 但行车时的感觉依旧明显 。 其实当找到节奏后 ， 在跟车时它会大幅降低你踩刹车的频次 ， 不过在你刚刚熟悉它 ， 不再抽精力去随时提醒自己它是一台电动车时 ， 松开油门好像有一只无形的脚搭在刹车踏板上 ， 正在实施一次轻微且极为线性的减速 ， 于是当你心中对松开油门的预期是滑行时 ， 这种意识与现实的差距就会引起人的不适应 。
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狠下心来一脚油门到底 ， 肩膀像是被两只无形的大手死死按在靠背上 ， 看着仪表上的时速从40瞬间来到80 ， 没有换挡的节奏感且悄无声息 ， 缺少了感官刺激 ， 伴随着轻微的眩晕会让人产生一丝不真实感 ， 待回过神来 ， 只觉自己正在驾驶的这台机器是那么高效且冷血 ， 比V8凶猛的咆哮更让人后背发凉 。
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真香定律来得总是那么令人措不及防 ， 当你发现身边的车在吃力的加速 ， 而你轻踩“油门”就能让它们消失在后视镜里 ， 事情开始变得有趣起来 ， 就好像手握着路上的“生杀大权” ， 其它车都是待宰的羔羊 ， 速度的诱惑没有人禁得住 。
加速测试
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胃口吊起来了 ， 终于到了揭晓加速成绩的时刻 ， 选择运动模式 ， 悬架降至最低 ， 两个踏板同时踩住 ， 松开刹车 ， 它的动力就好像开闸的洪水般汹涌 ， 4.36秒后车速超过100km/h ， 比官方给出的4.7秒更快！成绩是个好成绩 ， 但应该并不算太意外 ， 真正厉害的是中途加速成绩 ， 从40km/h加速到80km/h只要1.8秒 ， 什么概念？比我们不久前测试的AMG GT C、AMG E 63 S都要快 。
EV AH-100动力部分得分
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底盘转向表现
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首发纪念版和性能版标配了主动空气悬架 ， 悬架的高度、硬度均可调 ， 舒适模式下 ， 这两项的预设值分别为“标准”和“软” ， 当时速超过110km/h会自动降至“低”以保证高速的稳定性 。 日常我会习惯设置为标准 ， 这也是我认为ES6最舒适的状态 ， 悬架将路面上小颠簸中恼人的部分层层剥离 ， 只留下些许路感和声音 ， 通过减速带时的滤振也是相当充分的 ， 悬架回弹快、底盘厚重感足 ， 即便是面对同价位的豪华品牌中型SUV ， 它的表现也不输 。 分页标题#e#
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舒适、标准和稳重三种转向模式每层间的力度差距不算很大 ， 保证了三种模式都是实际可用的 ， 并非为了有而有 。 当然如果你从舒适直接调到稳重 ， 其中的变化还是能在第一时间察觉 ， 车轮对方向盘动作的捕捉不再像ES8那么神经质 ， 但依旧属于灵敏的行列 ， 指向性没问题 ， 快速打轮儿让人不必在弯中再去修正方向 。
刹车测试
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ES6的刹车踏板反馈很出色 ， 力度适中且制动力释放均匀 ， 38.51米的平均成绩不如ES8但同样出色 ， 由Brembo代工的对向四活塞前制动卡钳功不可没 ， 不过ES6超过2300kg的自重和炎热的天气也给它带来不小的负担 ， 连续全力制动5-6次 ， 刹车系统会出现过热现象并冒出白烟 ， 好在成绩没有受到太大影响 ， 始终比较稳定 。
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噪音测试
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电动车在控制噪音方面有独特的优势 ， 日常驾驶也确实少了发动机声音的“陪伴” ， 不过胎噪声音并不算小 ， 而且SUV受制于造型 ， 速度一起来风噪还是会有些明显 ， 最终成绩低于推荐值但相差不多 。
AH-100操控部分得分 分页标题#e#
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滑轮组测试
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虽然目前电动SUV几乎没有去越野的可能性 ， 但我们还是想验证一下ES6的四驱能力以供您参考 。 前后轴各有一台电机分别驱动 ， ES6通过双前/后轮打滑并不意外 ， 面对交叉轴 ， 车轮在经过短暂打滑后能明显看到限滑介入 ， 最终在挣扎一段时间后终于成功脱困 ， 这点上也要比ES8强 。 在仅有一个车轮又附着力时 ， 尽管打滑的三只车轮能都看出制动效果 ， 有附着力的车轮也在努力想把车身带出去 ， 但无奈力量太小 ， 无论前轮还是后轮均无法通过考验 。 分页标题#e#
AH-100总表
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总结：
在我眼中 ， 作为品牌的第一款量产车 ， 蔚来ES8是一辆实验性很强的车 ， 甚至在我试驾ES6这一周中 ， 很多时候会觉得它就是用来给ES6“探路”的 。 在ES6身上 ， 你能发现很多ES8上面受到好评的地方得到保留 ， 也有一些看得见的改进 ， 而电动车最重要的指标——续航也得到了提升 ， 甚至还可以选装84kWh电池将续航提升至510km(官方数据) 。
不过 ， 当新能源车补贴变得越来越少 ， 一个合理的价格也变得至关重要 ， 49.8万元的首发纪念版显然有些贵 ， 比它低一个配置的性能版与它有相同的续航、加速能力以及空气悬架 ， 价格却一下低了10万元 ， 哪个性价比更高就变得很明显了 。 当一个人的思想趋于理性 ， 做出正确的判断会容易不少；当这个品牌、这辆车变得更理性、更务实 ， 那么它将收获的是更多人的认可 。 （文/图/摄 汽车之家 王泽石） 分页标题#e#
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来源：(汽车之家)
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标题：多一分理性 测试蔚来ES6 首发纪念版
