轮胎7分32秒追平 Carrera GT ！保时捷 718 Cayman GT4 纽北测试报告 |汽车|刹车|

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718

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Cayman(参数|图片) GT4 比上代车型有明显提升，但又刚好比 992 Carrera S 慢一点 —— 她究竟是不是波子最高性价比的 GT 跑车？特别鸣谢 @pkpk1 提供完美翻译。
【圈速成绩】
纽北测试圈：7分32秒10
(全长：20.6公里；空气/路面温度：8/18 °C；暖态前后轮胎压：2.0/2.1 bar)
霍根海姆GP：1分53秒9
(全长：4.57公里；空气/路面温度：17/21 °C；暖态前后轮胎压：2.0/2.1 bar)
【实测数据】
曲轴/轮上最大功率：413ps@7,600rpm / 310ps@7,600rpm
曲轴峰值扭矩：396N·m@6,700rpm
0-100km/h加速成绩：4.5秒
0-200km/h加速成绩：14.1秒
冷态/暖态100km/h制动距离：40.9/34.1 米
暖态200km/h制动距离：126.3米
最大横向加速度：1.45g
200km/h时前/后下压力：16kg/64kg
满油无乘员车重：1,449kg
车辆前/后配重比：43.5/56.5
车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：320/310/410/409 kg
前轴前束/倾角：0°06′/-2°00′
后轴前束/倾角：0°26′/-2°24′
标配轮胎/最终圈速使用轮胎：Michelin Pilot Sport Cup 2 N1
测试车轮胎： Michelin Pilot Sport Cup 2 N1
实测平均油耗：12.6L/100km
实测推重比：3.5kg/PS
起售价：96,206欧元
测试车售价：120,649欧元

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【背景介绍】
就在五年前，我荣幸地获得允许作为测试车手参加 Supertest 的测试专题。在随后测试了60款新车的这段时间里，不仅整个世界都发生了明显的变化，就连汽车工业的变革也在不断地暗流涌动。
对，说的就是电气化。许多性能车为了加入电气化大军，徒增了许多不必要重量。自然吸气、中置引擎、手动档 —— 这些性能车主们真正所渴求的元素，已经难以在新车中出现。
在这五年间，就连我们 Supertest 的纽北圈速也一次次地被刷新。随着有更多跑到7分种领域的辣车出现，我们也一步步见证了涡轮增压引擎、自动变速箱及空气动力学的演变 —— 如今许多量产级别的性能跑车，已能跑出以前 GT 赛车才有的圈速。

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【车辆介绍】
转动左侧的点火钥匙，随着水平对向六缸机器的烟哑嗓门，指针式的转速表也焕发了生命。是的，这里依然是传统的转速表。就我个人而言， GT4 这种设计比其他车型都要纯粹。让我们抓紧时间，享受当下这仅存的机械时光。
除了手动档， GT4 系列还有什么引人入胜之处？答案就是优秀的动力与车重配合。 GT4 开起来不会让人觉得动力超越车架的极限，也不会让人觉得底盘不够优秀无法驾驭动力。哪怕在五年前，在纯粹的性能粉丝的眼里，保时捷

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911(参数|图片) 系列都已经开始变味，朝着更大更笨重的方向转变，只有 GT4 才是最合适的选项。因此，当年起售价仅为85,776欧元的初代 GT4 成为了性能车粉丝眼中的香饽饽， 6,000台 GT4 很快就销售一空。
对于 Cayman GT4 这种车而言，圈速并不是她最主要的追求 —— 她的核心在于提供纯粹的驾驶体验。虽然 Supertest 的评分项目中不存在针对公路驾驶乐趣的评分项目，但只要在纽北的周边 Eifel 山路上开上几百米，你马上就能感受到，这肯定是一款非常适合国道、山路驾驶的机器。为什么？得益于良好的车身灵活性、优秀的操纵性，你并不需要冒险超越国道的限速，就能体会到优秀的动态性所带给你「人车合一」的乐趣。分页标题

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外观上，新世代的 718 GT4 和 981时代的 GT4 仅有细微的差别，如果不是十分熟悉车型的蛙迷，一眼看上去甚至都分辨不出两代车型，然而她们在纽北上的性能表现差异却是巨大的！不仅在 Schwendenkreuz 前跑出了比上代车型快10km/h的262km/h ，更在其他高速路段有着显著的提升。
上代车型使用的还是编号 MA1.24 的3.8升385马力平六自然吸气引擎，直接取自于 991.1 Carrera S ；而这一代使用的是代号 MA223 的4.0升平六自吸机器，这具新款引擎是与 992 Carrera S 上的那台3.0升涡轮增压引擎同源的，都属于 9A2 EVO 引擎家族。
这里可能有人会问：为什么自吸机器会与涡轮机器同源呢？这里要注意的是， 9A2 EVO 并不单指一款引擎，而是指一个系列的机型家族，下面还有细分机型，这就像 EA839 引擎系列里面既有3.0的也有2.9的。

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GT4 引擎的中缸本体跟 9A2 EVO 家族里的3.0双涡轮增压机器是一样的，但进行了扩缸处理，曲轴的大轴直径也为排量的增加做了相应调整。至于油泵、压电式喷油嘴、正时机构、油底壳以及ECU都是取自 9A2 EVO 家族的通用部件。
【轮胎7分32秒追平 Carrera GT ！保时捷 718 Cayman GT4 纽北测试报告】当然，作为 GT 车型， GT4 还有其他的改进：双质量飞轮来自 991.2 GT3 、离合器总成来自于2.5排量的 718 GTS 、空气滤芯来自上代 981 、火花塞更是来自于

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918 Spyder(参数|图片) ！保时捷还宣称：气门的压杆、带特殊气门座的引擎缸盖，以及两段式铝合金进气道都是为 GT4 而特别开发。
相比起之前的3.8升机器，现在的4.0升机器有了35马力的进账。在赛道上，引擎的定量输出性能一如既然地好，而且在5,000rpm以上的区域有着比上代机型更持久的动力输出，红线也从之前的7,800rpm上升至8,000rpm 。

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行程短且清脆的排档杆是 GT4 的核心部件之一，可惜的是这代的齿比依然保持着与上代 GT4 相同的设定，这对纽北来说齿比有点过疏了。不过这都是小瑕疵，并不影响 GT4 在赛道上驾驶的激情。
如果你更希望有合理的齿比排布，对完美的追求胜过于激情的渴望，那你可以等齿比更密的 PDK 变速箱版本上市，这也是 GT4 量产车型首次配备 PDK。
在0-200km/h的加速测试上，本代车型仅比上代快了0.4秒，对驾驶者来说主观感知并不强烈。但我们从整体上来看就会发现，这个成绩是在这代车型重了70kg的情况下做出来的。

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那这70kg又是如何而来的呢？
首先，为了符合欧盟最新的欧盟6d-temp排放法规，几乎所有的直喷汽油引擎都装上了 GPF (汽油颗粒过滤器) ，这不仅大大削弱了排气声浪的气氛渲染能力，还为 GT4 增加了10.8kg的重量。因为保时捷需要为 GPF 设计新的主消音器与催化器布置，也为了能适配扩散器的形状。
虽然现在新的扩散器虽然能比上一代提供更强的下压力，但重量也多了6.5kg 。引擎方面，由于启停系统的加入，就连4.0引擎也重了7.7kg 。钣金件上为安全以及空气动力学做的改动，也导致整体多了3.2kg ，油箱容积从之前的54升加到了64升。

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剩下的重量区别就是不同配置上的差异。 2015年初代 GT4 的内饰基本就是个乞丐车型，要什么没什么，而我们这次测的 GT4 还配备了 Clubsport 套件，包含了六点式安全带、防滚架以及灭火器，总重19.88kg 。 2015年的 GT4 采用仅重5.2kg的 LiFePO4 磷酸铁锂蓄电池，而现在的 GT4 为了有启停功能，采用重量高达21.3kg的 AGM 电池。
大家或许还记得，上一代GT车型还提供可免费取消空调的选配，可以省下17.5kg的重量。但实际上这个级别的客户，又有几个会选择此配置呢？根据出厂时数据，在全球6,000名 GT4 车主里，仅26台 Cayman GT4 (981)选装了这个不要空调的配置。所以这代 GT4 上取消该项选配也是可以理解的。
别小看取消空调这一项看似简单的过程，对车厂来说，需要采用不同的操纵面板与不同的气流翻板，在引擎方面还要采用不同的驱动皮带布置等等，最重要的是由于空调会影响碳排放，所以无空调车型需要单独备案认证才能上市。其实这对车厂来说，成本真的是非常昂贵。

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除了引擎，新一代 GT4 最大的提升就在于下压力方面。其在200km/h的情况下的下压力提升了32kg之多，光是这个全新设计的后尾翼就贡献了12kg的下压力。同时得益于新马鞍型排气的设计，在车尾中间也能放入更大的扩散器，让车底的气流更快抽出；对转向有显著影响的前轴下压力也得到了明显的提升；大幅度往前伸的前下扰流板，让前轴多了4kg的下压力。
【纽北体验】
说了那么多，这代 GT4 在纽北上推到极限后会是怎样的呢？在这之前得先说清楚， 718 Cayman GT4 的底盘悬架在硬件上是完全1:1照搬 981 那代的 GT4，只不过是在调校上有所差别，特别是电控减振上进行了更加细腻的标定。
此外，轮胎也更新换代了，米其林 Cup 2 半热熔胎从之前的 N0 标识上升为 N1 标识；N1 比 N0 更能在纽北完成多个冲刺圈后，依然保持稳定的抓地力水平，不会让圈速出现明显的下降。

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转向是性能车该有的转动力矩及精准度，但在中位附近是比较平滑的，并不敏感，不需要驾驶者在走直线的时候经常修正方向。波子 GT 部门的工程师知道如何才能做出正确的转向手感；EPS 开起来并没有以前电动助力转向那种很假的电子味，而是非常真实的手感。
要知道，这代 Cayman GT4 的转向标定参数是源于 GT3 RS 的，不过转向比的参数设定是来自更昂贵的 911 Speedster。
在纽北 Aremberg 、Kallenhard 、Bergwerk 这种需要带刹车进入的经典弯道里， ABS 的标定主观上要比上代更好。这代车型 ABS 的作动频率很高，在颠簸路段对轮速变化的响应更为迅速，很少会出现控制有延迟的现象。但在标准的制动测试里，刹车还有继续提升的潜力 —— 毕竟34米的100km/h-0暖态刹车距离真只能算是凑合，比上代还要差一点。
在常规弯道里循迹刹车入弯，这台车一切都是那么的完美；在给油出弯的时候会有轻微的转向不足，特别是在长弯里面尤为明显。不过总的来说， GT4 完美演绎了中置跑车的动态特性：前轮轻微的转向不足，后轮有着充足的抓地力。

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前面说了，这代车型的减振标定有所变化，这亦造就了两台车型不同的体验。这代 GT4 的车尾在负载转移的情况下会相对比较敏感：如果说 981 GT4 跑起来像轨道车一样，那这代 718 GT4 反而有更灵活的尾部。但这里不要误解，并不是说 GT4 不稳定，因为这种情况主要出现在下坡车尾负荷降低路段，再叠加制动造成的负载转移时才会出现。分页标题
例如在进入 Brünnchen 烤肉弯之前的左右连续下坡弯，这时候就需要驾驶者做出适当的方向盘反打动作了。不过这点小区别在绕桩测试中其实都很难感知出来，只有在「三维立体」的纽北才会显现。
就我个人而言， 981 GT4 后轴的悬架设定更符合我的口味 —— 车尾抓地力如此之高，基本上可以在任何时候都不用考虑车尾是否会转向过度，即便是驶过路肩和颠簸都不会对其车尾动态造成什么影响；而这代 GT4 则需要驾驶者在纽北上更加关注尾部的动态。
即便如此， 718 Cayman GT4 最终不但达成了比前代车型快10秒的成绩，而且还追平了612马力

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Carrera GT(参数|图片) 的圈速，不禁让人感叹时代进步之快！

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【霍根海姆GP体验】
在4.57公里的霍根海姆GP赛道上， 718 Cayman GT4 在绝大部分的情况下，都保持了非常直接的转向特性，以及 MR 跑车特有的中性动态。当然了，和在纽北一样，在加速出弯时，车头依然会出现轻微的转向不足。
不过与在纽北表现相对活跃的车尾不同，在这里，由于霍根海姆赛道是平面，基本上感受不到车尾的不安分，只有在 Senke 弯角入弯之时，车尾会有少许向外移的意愿，但可以通过稍微回一点方向轻松修正；PCCB 碳陶瓷刹车也一如既然地稳定。

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【编者语】
GT4 这车型与现在的主流发展方向非常不一致，但亦正是因为这样的离经叛道，造就了她的纯粹与激情。虽然价格则没有像2015款 GT4 那么便宜，但在10万欧元内能买到如此优秀并富有情感的 GT 跑车，性价比其实已经非常高了！
Porsche 718 Cayman GT4 '2020
4.0L H6 NA / 6MT / MR / 420ps@7,600rpm / 420Nm@5,000~6,800rpm
0-100km/h: 4.4s / 0-200km/h: 13.8s / 极速: 304km/h / 整备质量: 1,420kg
(撰文：Christian Gebhardt @ Sportauto / 翻译：@pkpk1 / 编辑：ty)