玛莎拉蒂|玛莎拉蒂发布自研发动机，摆脱还是超越法拉利？ |法拉利|超跑|

本文插图
终于，玛莎拉蒂有了自己的发动机，不再托庇于法拉利。这款发动机名为“海神”（Nettuno），祂能否执掌三叉戟，带领玛莎拉蒂走向新的巅峰？
这是一台3.0升双涡轮增压V6发动机，夹角还是经典的90度，干式油底壳。在7500rpm时可爆发630马力的最大功率， 3000rpm时达到730Nm的峰值扭矩。算下来， 210的升功率甚至超过了法拉利那台大名鼎鼎的3.9T V8 。

本文插图
而且玛莎拉蒂的这台发动机还使用了许多大胆的赛车技术，最值得说道的，便是“湍流喷射点火技术” 。
这是来自F1发动机的一项技术（法拉利和雷诺的F1赛车就在使用），原本法拉利计划在下一代民用V12发动机上搭载，没成想倒是玛莎拉蒂先推出了量产版。
接下来我来解释一下“湍流喷射点火技术”的原理：
绝大多数四冲程汽油内燃机，在活塞压缩行程运行到顶端时，活塞顶部便和气缸盖、气门一起构成了一个“燃烧室” 。此时燃烧室里有新鲜空气，有汽油喷雾，随着火花塞打出一个电火花，混合气体被点燃，剧烈膨胀推动活塞做功。

本文插图
但湍流喷射点火不一样，在传统的燃烧室之外，它设置了一个“预燃烧室” ，集成在缸盖内，体积很小。在预燃烧室里也有一组喷油嘴和火花塞，预燃烧室和主燃烧室之间通过一个喷孔相连。

本文插图
湍流喷射点火时，高压喷油嘴先将燃油喷进预燃烧室，被火花塞点燃后，产生的“火焰”通过喷孔喷射向主燃烧室的四面八方，接着继续燃烧，推动活塞做功。

本文插图
这时你可能要问了，为什么要弄得这么复杂？直接在一个燃烧室里点火不就行了吗？
我们知道，内燃机的发展其实就是不断提升热效率的过程，而提升热效率的一个直接有效的方法就是提高压缩比（不知道压缩比的先查资料去）。
但提升压缩比永远绕不开一个问题：爆震。因为汽油“脾气”比较火爆，要是压得太狠，它可能会提前被点燃。
所以高性能车一般都需要使用高标号的汽油来抑制爆震，但即便如此，法拉利的那台3.9T V8的压缩比也“仅有”9.6 。
现在许多厂商都在研发出各种各样的技术来提升压缩比和热效率，例如丰田常用的阿特金森循环，日产的可变压缩比，马自达的SPCCI混合均质压燃等等。
而玛莎拉蒂的这款发动机，因为初始燃烧发生在预燃烧室内，体积非常小，燃烧非常可控，不会发生爆震。混合气体被点燃喷射出去之后，在主燃烧室发生的现象又十分接近均质压燃。

本文插图
于是，这款发动机的压缩比可以达到11:1 ，对于一台涡轮增压发动机来说是非常惊人的。
另外，由于预燃烧室的形状比起传统的燃烧室更“圆” ，所以比表面积更小，燃烧过程中热量的损失也更小，进一步提升了热效率。
当然，湍流喷射点火技术也有明显的缺点：积碳。预燃烧室内如果发生燃烧不完全，产生的积碳很容易将喷孔堵住，直接导致一个气缸失效，这后果比气门积碳严重得多。

分页标题
本文插图
对于F1发动机来说没有这个问题，因为它基本上都处在全负荷工况，燃油中还有很多特别的添加剂，燃烧非常彻底，不容易有积碳。
但民用车做不到。所以玛莎拉蒂准备了第二套方案——进气歧管喷射+主燃烧室火花塞。发动机负荷比较小的时候（日常代步的时候），就只用这一套系统，预燃烧室闲置。
大家知道，进气道喷射的积碳风险是低于缸内直喷的，不过即便如此，这款发动机的维护保养成本肯定不会低，毕竟它火花塞、喷油嘴和燃烧室的数量已经相当于一台V12 。
另外据我所知，湍流喷射点火这项技术目前是由著名供应商——马勒掌握，它也是法拉利F1车队的一级供应商，想必玛莎拉蒂的这款发动机背后也离不开供应商的大力协作。

本文插图
“海神”发动机将率先搭载于玛莎拉蒂MC20这款跑车上，新车将于今年9月份发布。我非常期待这款全新发动机的实战表现，敬请期待踢车帮的后续报道。如果对发动机技术解析有兴趣的话，也欢迎在下方留言，我们会考虑用视频的方式进一步讲解。
【玛莎拉蒂|玛莎拉蒂发布自研发动机，摆脱还是超越法拉利？】本文作者为踢车帮敖奕丰