归来：关于 DM-i，关于比亚迪 13年前的比亚迪厂区内

13年前的比亚迪厂区内，一大群人围在一排浅蓝色F3旁边——或者应该叫F3DM ，那是比亚迪第一款插电混动车型，也是二十一世纪首款量产并对外发售的插电混动汽车。
F3DM使用的混合动力系统，被称为DM1.0 。它使用双电机（启动发电机+驱动电机）结构，没有传统意义上的变速箱，发动机通过单档减速器直连车轮。在2008年这个节点，比亚迪是全球首批使用此类架构的车企之一。

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随着2012年第一代秦的推出，再到2015年的唐、宋……比亚迪推出了DM2.0 。
但DM2.0与DM1.0没有继承关系，这是一套以「涡轮增压发动机+双离合变速箱+大功率电机」为主体结构的混动系统。 DM3.0是DM2.0增加BSG皮带传动电机的改进型。这条科技树分支经过再优化，现在统称DM-P ，主打大功率和加速性能。
另一条注重效率的「双电机+发动机直驱」分支曾经长期停留在DM1.0时代，直到比亚迪推出DM-i为止。

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这次我的任务很简单，开着一部搭载DM-i的宋PLUS ，试着跑出25%低电量状态下的最低油耗。对于比亚迪时隔13年重新应用的双电机串并联架构混动系统，我当然对它如何3.6L/100km的油耗感兴趣，但使用体验应该是更重要的部分。
这些体验都是在电池四分之一电量的情况下实现的。

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架构与逻辑
DM-i没有变速箱，所以我把EHS称为「变速机构」。肉眼可见它的空间被两台使用发夹扁线结构的电机占用，其余的各种离合器只占很小的空间。两台电机串列布局变成并列，发动机取消皮带轮系后， DM-i总成的体积比DM1.0小不少，秦PLUSDM-i的机舱都显得空旷。

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容量更大的电池让电机可使用的电能更多，纯电驱动的机会也更多，节能就是这样做到的。必须烧油的时候，大功率发电机很快就能把用掉的电充回来，而且发动机一直在热效率最高的2300rpm区间运转，能量利用率更高。
如果此时车速也落在发动机的高效区间， DM-i就会启动发动机直驱，否则它会用电机达到「削峰填谷」的效果。

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看到这里大家就知道， DM-i同时得到了油电混动的灵活机电耦合和增程式电动车大电池、以电驱动为主的优点，同时巧妙绕开了两者的不足，而且扩展性很强。
动能释放与回收
双电机架构和大容量电池，让DM-i的「电驱」特征表露无遗——动力大部分是电机给的，大电池和发电机保证了电功率充足（像不像增程式电动车？）。我试着在转弯时油门给大了点，前轮直接开始「挠地」。
所以首先，千万别以为DM-i只有节能，它也很迅猛，而且电力不足时仍然很猛，就像电力充足、EV模式的单电机DM-P 。

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就算中高速度的超车再加速， DM-i仍然只在逼近法定限速时有一点衰减的感觉。
无论响应也好，实际加速的能力也好， DM-i将电力驱动最好的一面都展示出来了：顺滑，快速，无中断。这也是我喜欢双电机混动系统的原因。别以为它高速就弱。

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有朋友对它连续大功率输出（比如爬超长上坡）的能力有疑问，其实我觉得大可不必担心——1.5L发动机最大功率有81kW ，加上电池保留的25%电量提供的功率，足以维持申报最大质量2165kg的宋PLUSDM-i匀速上坡的需要。
在电机扭矩的协助下，超车所需的加速度也不会太弱。

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车速到达「城市快速路」标准时，发动机直驱刚好到了介入时机，大约从70km/h开始。尽管转速不像「增程驱动」时那么自由， DM-i仍会参考负荷大小，选择「发动机直驱+充电」、「发动机直驱+电机辅助驱动」等方式驱动车辆，负荷过大直驱就立即停止，发动机开始发电，让电机单独驱动。

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EHS里的发电机尺寸和驱动电机一致，能很快拉起发动机，所以DM-i油电切换在行车时是无感的，停车时可能有点感觉。