归来：关于 DM-i，关于比亚迪( 二 ) 13年前的比亚迪厂区内

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【归来：关于 DM-i，关于比亚迪】再讲讲减速吧，宋PLUSDM-i的电控制动总泵和能量回收功能很像汉，能量回收有「标准」和「较大」两档，刹车有「标准」和「舒适」两种脚感，并带有自动控制减速度稳定的舒适停车功能。
我在「较大」回收档位曾看到能量回收功率冲上50kW ，相当于以2.73C倍率向电池回充能量，或许「功率型刀片电池」就是这个意思，以更小的总容量应对倍率更大的充放电活动。
对了，长续航版本的部分车型还具备直流快充接口，曾是纯电动车专用、全是直流桩的充电设施，现在也对一些DM-i开放了。

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与汉一样，宋PLUSDM-i的能量回收也能持续到10km/h左右，相对以往的插电混动车是很低的车速下限了，这也意味着更多动能转化为电能，也就是烧更少的油。

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宋PLUSDM-i保留了比亚迪过往插电混动车的一些亮点功能，例如P档深踩油门原地发电和VTOL对外放电等。 EHS的大功率发电机要做到这些功能实在简单，实用性也很好。

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「电驱」。
越来越多车企意识到，尽可能多地使用电机驱动，发动机担负发电职责，是混合动力系统效率提升的一条捷径，为此混合动力系统需要一台专门的发电机，组成双电机架构。从近期双电机、增程式电动系统的繁荣来看， DM-i这种架构的潜力非常大。
谁是我的对手？
比亚迪要到三月才正式发售搭载DM-i的量产车，并且会推广给更多车系使用。大家不妨参考一下DM-i车型的预售价，不难发现， DM-i车型价格定位介于燃油版和DM-P之间。
相比友商的同级燃油车， DM-i系统增加的价格被免去的指标费和购置税抵消后，购买成本和前者相差无几。

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而在后续使用中，即便不具备充电条件， DM-i也能把油耗（及燃油成本）压低；直流/交流双充电口（限部分长续航车型）又拓宽了DM-i充电的适应性，又降了一些成本。在产品寿命周期内， DM-i对追求低成本用车的消费者应该很有吸引力——并且不牺牲动力。

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比亚迪给这台试驾车的同门兄弟——秦PLUSDM-i的Slogan是「燃油轿车颠覆者」，也许这才代表比亚迪内部对DM-i的定位。
几年前，比亚迪就透露将打造一款「最终售价只比燃油车高1-2万元」的插电混动系统，通过与燃油车的低差价和使用成本优势，获得相对燃油车的成本优势。

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DM-i做到了吗？至少产品力上我认为做到了，而且效果不错；价格还要等一阵，但预售价给了不错的预期。如今除了纯电动车，政策也在对混合动力和插电式混合动力倾斜， DM-i能不能乘上东风，面对这几年涌现出来的竞争对手？
我们拭目以待——我个人认为，结果乐观。

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