作者：子弹财经
作者 | 流浪法师
编辑 | 蛋总
出品 | 子弹财经
在2020年收获颇丰的新能源车企 ， 胆量大了起来 。
1月1日 ， 特斯拉官宣国产Model Y降价 ， 矛头直指BBA等豪华品牌 。 过了一周后 ， 蔚来汽车表示将于2022年第四季度推出使用150度的固态电池汽车 ， 实现360Wh/kg超高能量密度 ， 续航里程超过1000公里 。
不难看出 ， 在股价频频超越传统车企之后 ， 新能源车企们还期望在产品力上甩开燃油车 。
继蔚来之后 ， 上汽与阿里合资的智己汽车也官宣将发布续航里程超1000公里的新车 ， 且交车时间比蔚来汽车更早 。 随后 ， 在1月15日下午 ， 广汽也发布“黑科技”石墨烯快充电池 ， 最快8分钟就能充电至80%且单车续航里程可达1000公里 。
在广汽发布这一消息后 ， 资本市场开始躁动 。 当日 ， 广汽集团A股盘中涨停 ， 港股也收涨19.5% ， 甚至连石墨烯相关概念股也纷纷上涨 。
似乎在一夜之间 ， 新能源车企就将此前困扰行业十几年的“里程焦虑”给解决了 。 当续航里程的“军备竞赛”再次被挑起 ， 电池技术的发展以及新能源车与燃油车的“宿命对决”也引发热议 。
但在这波讨论热潮和资本狂欢的当下 ， 诸多问题尚未被解决 ， 质疑声也从未远去 。
1、1000km续航将成行业标配？
“2021年之后 ， 如果车企没有推出1000km续航的车型 ， 都不好意思叫‘新产品’了 。 ”汽车分析师周涛对「子弹财经」打趣道 。
在蔚来、广汽等车企宣布新车型的续航里程后 ， 周涛的朋友圈“炸了” 。 有人欢呼“这是行业革命” ， 有人后悔没买股票 ， 也有人质疑道：“特斯拉那么多年才把续航里程提到800 ， 怎么一夜之间800的续航都过时了？”
紧接着 ， 汽车行业内的专家对此事发表了颇为犀利的评论 。 1月16日 ， 在中国电动汽车百人会论坛上 ， 中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说：“如果某一位说他的车既能跑一千公里 ， 又能几分钟充完电 ， 还特别地安全 ， 而且成本还非常低 ， 那大家不用相信 ， 因为这在目前是不可能同时达到的 。 ”
“虽然欧阳明高没有点名广汽 ， 但大家都知道这番话是针对广汽的 。 ”新能源车企内部人士周航说道 。 在他看来 ， 几分钟充电和一千公里续航等字眼体现的技术水平已超行业平均水平至少三年 。
随后 ， 广汽埃安总经理古惠南公开表示 ， 8分钟快充也不光是电池的问题 ， 也跟充电桩有关 ， 不要把技术突破和商业推广的问题混为一谈 。
从广汽的官方表态来看 ， 其所提出的石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的技术 ， 分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点 。
根据广汽给出的时间表 ， 石墨烯基超级快充电池预计9月份将量产 ， 首款搭载车型是广汽埃安AION V ， 续航里程500-600km 。 1000km续航硅负极新型电池也将于今年第四季度量产 ， 首款搭载车型是广汽埃安AION LX 。 而搭载了通过枪击实验的安全电池 ， 将会在今年三月推出的AION Y上率先搭载 。
“广汽的说法很讨巧 ， 提高充电效率的手段是提高充电功率 ， 这一点可以通过提高充电电压和电流实现 ， 现在的产品大多数都能满足30分钟充电至80% ， 那么如果广汽把充电电流和电压同时提高一倍 ， 那么8分钟充电至80%也并非不能实现 ， 但是需要电芯能力的提升 。 ”电池工程师李洋对「子弹财经」解读道 。
此外 ， 李洋认为蔚来、广汽等车企所给出的数据现阶段并非做不到 ， 只是其所发布的技术并不具有革命性 ， 动力电池行业对电化学材料的摸索还未发生质变 。
“这就像我把手机电池做大 ， 直到手机跟砖头一样重 ， 这样智能手机的续航时间也能跟以前的诺基亚比一比 ， 但这不是一个正常的产品该有的样子 。 ”李洋说道 。
周涛则认为 ， 此次车企接连宣布“1000公里”的数字 ， 更多的是在品牌形象方面的考虑 。 “这个就像概念车一样 ， 这些电池技术可以看作是概念电池 ， 车企这样做一方面是宣传自身的技术实力 ， 另一方面也是对行业目前研发方向的一种认可 ， 表明至少我们做的研发是合理且先进的 。 ”他说道 。
尽管饱受质疑 ， 但1000km续航的目标已被多家车企提上日程 。
除上述车企外 ， 本田、宁德时代等企业也纷纷加码 ， 希望尽快踏入“1000公里俱乐部” 。 特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾透露 ， 特斯拉续航621英里（约合1000公里）的电池已经在来的路上 。分页标题#e#
2、1000公里续航有必要吗？
在蔚来、广汽等车企陆续宣布将研发续航1000公里的汽车时 ， 威马汽车CEO沈晖出来泼了一盆冷水 。
在1月19日的威马W6的量产仪式上 ， 沈晖表示：“如果主流的车型都用1000公里续航的电池 ， 对社会资源将形成巨大的浪费 。 某些车企虽然发布了续航1000公里的电动车 ， 但是交付时间却是在两到三年以后的时间 ， 其实意义不大 。 ”
沈晖认为 ， 如果未来两三年内充电设施、换电设备逐渐完善 ， 汽车就不需要带着1000公里的续航到处跑了 。 “比续航里程更重要的是 ， 每度电的效率是多少 ， 实际能耗是多少 ， 讲效率更重要 。 ”
此前多位汽车界掌门人也曾表达与沈晖相同的观点 。 前北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时曾表示 ， 续航里程不是越长越好 ， “续航里程600公里电池是300公里的2倍重 ， 空转不说 ， 电池自重加大 ， 对轮胎的磨损会加剧 ， 另外运营成本也会大幅度提升 。 续航600公里的电动车电池等于是‘天天自己拉自己’ ， 费电的同时百公里消耗也会很大 。 我们通过多方面的综合因素来算 ， 续航里程300公里足够了 。 ”
大众品牌e－mobility董事会成员Thomas Ulbrich曾表示 ， 现阶段消费者对电动车续航里程的焦虑更多来源于充电设施建设的不完善 ， “在高纬度寒冷的边远地区 ， 消费者们不会接受续航里程低于500km的电动车 ， 而在充电设施完备的地区 ， 100km续航的电动车已经可以满足人们的日常需求 。 ”
他认为 ， 一旦充电基础设施发展起来 ， 消费者也将接受较低的续航里程 。 就像每个角落都有加油站一样 ， 公共充电器的更多可用性将使电动汽车的充电变得更加容易和快捷 。

文章插图

（图 / 摄图网 ， 基于VRF协议）
汽车分析师周涛则表示 ， 纯电动车的续航里程只要达到500公里左右即可 ， 车企更应该考虑的是快充速度和储能方式 ， “现在的电动汽车还只是新能源汽车初级阶段的产品 ， 还不是成熟的新能源汽车 ， 所以会引来各种质疑 ， 就算续航里程做好了 ， 也会有别的质疑出现 。 ”
对于电动车续航里程的焦虑 ， 本质上仍是消费者用车习惯的矛盾 。
一位券商分析师用手机来类比纯电动车的发展 ， “假设手机充一次电需要一个小时 ， 而且家里还不能充 ， 那么手机就无法取代固定电话 ， 只有真正的储能设备革命到来 ， 让所有人都觉得开燃油车上路是一件搞笑的事情的时候 ， 纯电动车才会取代燃油车 。 ”
消费者之所以会纠结于续航里程 ， 其实是纯电动车无法带来燃油车一样的安稳的感觉 。 一汽-大众内部人士告诉「子弹财经」 ， 追求续航里程是为了补齐电动车与燃油车竞争时存在的短板 ， “但单论电动车而言 ， 一味追求续航里程并不是最优解 。 ”
那么多少公里续航的电动车是最合理的？一位新造车企业内部人士对「子弹财经」表示 ， 600公里的续航里程是纯电动车的分水岭 ， 超越这一数据后 ， 电动车的续航里程将与燃油车相差无几 。
随着续航里程的逐步提升 ， 困扰纯电动车的主要矛盾或将转移 。 2020年初 ， 中国科学院院士欧阳明高就曾公开表示 ， 目前电动车厂商需要关注的问题不再是续航里程 ， 而是车辆安全和充电焦虑 。
3、电池技术之争无休止
当前 ， 各大车企试图推出“1000km续航”的车型 ， 其背后是各家在电池技术上的“生死决战” 。 如何提高电池能量的密度 ， 这对新能源汽车续航的里程尤为关键 ， 但并非全部 。
事实上 ， 从比亚迪的刀片电池技术到宁德时代的CTP技术 ， 新能源企业对电池能量密度的追求从未停止 。
从行业观点来看 ， 在固态电池技术成熟之前 ， 企业所做的努力都只是对现有技术的“修修补补” ， 这些技术不足以支撑起新能源汽车行业的“产业革命” 。
“目前 ， 行业内普遍认为石墨烯电池和固态电池是未来 ， 一旦商用量产就会成为储能领域的奇点时刻 。 ”一位辉能科技内部人士对「子弹财经」表示 。
随着此次蔚来发布ET7车型 ， 固态电池技术再次引发关注 。
与传统的液态电池不同的是 ， 固态电池能量密度可以做到300-400wh/kg以上 ， 理论上能量密度更高达700Wh/kg ， 几乎是现在最先进的锂电池数据的一倍 。
更重要的是 ， 固态电池没有液态物质 ， 意味着其不会漏液 ， 当损坏、被穿刺时不会着火或者产生爆炸 。 这意味着 ， 固态电池技术的量产装车将解决困扰新能源车许久的续航里程及电池安全问题 。分页标题#e#

文章插图

（图 / 摄图网 ， 基于VRF协议）
但在李洋看来 ， 蔚来此次发布会的固态电池技术其实是“半固态电池” 。
“蔚来发布的‘原位固化’电池本质是采用了固液电解质技术 ， 目前全固态电池在国际上都没有突破性进展 ， 蔚来采用的技术其实是从传统电池到固态电解质的过渡方案 。 ”李洋对「子弹财经」说道 。
据李洋介绍 ， 目前半固态电池仍存在能量密度较低、成本高及工艺难度高的问题 。 在他看来 ， 目前没有国内厂家能够拿出360Wh/kg能量密度的方案 。
但目前动力电池业内对半固态电池的看法也并不统一 。 蜂巢能源的技术支持总监林育民曾公开表示 ， 半固态电池并不是很先进的技术 ， 蜂巢能源今年电池日活动上发布的“果冻电池”就已经是半固态电池了 ， 蜂巢能源今年能具备量产的条件 。
林育民表示 ， 在现阶段的NCM 811电池的基础上 ， 往负极材料上掺加硅碳元素 ， 就能生产出半固态电池 ， 从技术上来看完全可行 。 他还表示几年前这项技术就已经有了 ， 但当时材料的成本都比较高 ， 如果生产出150kWh的电池包 ， 那么只有售价超过百万的车型才能够使用 。
这意味着 ， 若蔚来两年内半固态电池的价格进一步下降 ， 则蔚来在ET7车型中搭载150kWh的电池包不无可能 。
但完全固态电池在新能源车上的具体应用时间仍不得而知 ， 目前业内给出的答案普遍在2025年左右 。
在蔚来发布ET7之前 ， 丰田一直是量产固态电池车型的“种子选手” ， 丰田此前对固态电池技术的宣发也多次引起行业讨论 。 但从丰田此前的表态来看 ， 目前丰田的固态电池技术仍停留在实验室阶段 ， 最快量产也要2025年 。
在蔚来发布新电池技术后 ， 蔚来的动力电池供应商也成为谜题 。 宁德时代、清陶能源及辉能科技等企业都被列入猜测名单中 。
随后 ， 「子弹财经」向上述电池供应商求证 ， 清陶能源回应称公司没有与蔚来合作的计划 ， 汽车用固态电池仍处于实验室阶段 ， 宁德时代则回应称2024年能上市半固态电池 。 此外 ， 宁德时代并未对与蔚来合作的传闻做出回应 。
毫无疑问 ， 新能源汽车正试图突破电池技术的局限 ， 给消费者市场及产业链带来新的可能性 。 据中国科学院院士欧阳明高的预测 ， 2025年将会是新能源汽车行业发展的一个里程碑 ， 新能源汽车将实现全方位性价比的突破 ， 2035年则会是新能源汽车基本进入成熟阶段的时间 。 而在此之前 ， 汽车厂商要解决的远不只是电池技术问题 。
【燃油车|1000公里成车企“标配”，里程焦虑2.0开始了？】*文中题图来自：摄图网 ， 基于VRF协议 ，

来源：(云掌财经)

【】网址：/a/2021/0123/kd632331.html

标题：燃油车|1000公里成车企“标配”，里程焦虑2.0开始了？