2020年 ， 中国汽车销量以同比下滑1.9%收官 。
中汽协统计数据显示 ， 2020年汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆 ， 同比分别下降2% 和1.9% ， 降幅比上年分别收窄5.5和6.3个百分点 。 从2020年的乘用车销量数据来看 ， 全年销量为2017.8万辆 ， 同比下降6% ， 跌幅高于整体车市 。 在此背景之下 ， 中国品牌乘用车的市场占有率也从2019年的39.2%降至2020年的38.4% 。

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业内分析人士认为 ， 虽然2020下半年的中国车市的主旋律已经由“暂停”变成了“回温”和“反弹” ， 但较为严峻的市场形势依旧给自主品牌汽车生产企业造成了不小压力 。 中汽协预测 ， 在低端车型和高端车型产销数据的两极分化会愈发明显的情况下 ， 中国车市销量有望在2021年实现4%的正增长 ， 达到2630万辆 。
阵营化局势成型
疫情之下 ， 自主品牌可谓是几家欢喜几家愁 ， 两极分化愈演愈烈 。 虽然吉利、长城、长安等强势自主品牌销量回暖明显 ， 但众泰、华泰、力帆、华晨等弱势自主品牌却是步履维艰 。 更为严苛的竞争环境下 ， 突如其来的疫情俨然已经成为彻底压垮部分二线自主品牌的最后一根稻草 ， 不少车企面临着退市的困境 。

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从各大国有集团现已公布的产销快报来看 ， 六大国有集团只有长安和一汽实现了同比增长 ， 有四家企业处于销量下滑状态 。 其中 ， 长安汽车在2020年的累计销量为203.7万辆 ， 同比增长14%；一汽集团累计销量为370万辆 ， 同比增长7.3% 。 与长安和一汽相比 ， 上汽集团、东风集团、广汽集团累计销量则有明显下滑 ， 按照产销数据 ， 上汽集团在2020年的累计销量为560.1万辆 ， 同比下滑10.22%；东风集团累计销量为286.8万辆 ， 同比下滑2.17%；广汽集团累计销量为204.4万辆 ， 同比下滑0.89% 。
尽管北汽集团的全年整体销量尚不明朗 ， 但从北汽新能源累计销量同比下滑82.79%来看 ， 北汽集团全年累计销量恐会大概率出现下滑 。 受整体销量下滑的影响 ， 上汽集团在其2020年业绩预告中称：“受新冠疫情影响 ， 公司经营挑战加大 ， 经财务部门初步测算 ， 预计2020年年度实现归属于上市公司股东的净利润约为200亿元,与上年同期相比 ， 将减少约56亿元 。 ”

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整体业绩受影响的同时 ， 各大车企的自主品牌乘用车板块销量表现也是差强人意 ， 明显不及吉利和长城 。 综合对比来看 ， 吉利、长城在2020年的整体销量分别为132万辆、111万辆 ， 只有长安汽车的97.8万辆自主乘用车销量能与其体量相当 ， 位列自主三强 。
在此背景之下 ， 市场表现一向强势的合资品牌也未能独善其身 ， 各个国别车企之间的市场份额差距也有明显增加 。 2020年 ， 德系车市场份额从24.2%跌为23.9%；韩系车市场份额从4.7降为3.5%；法系车市场份额从6%下滑至0.3% 。 相比之下 ， 日系车市场份额从21.3%提升至23.1% ， 相比2019年同期增长了1.8个百分点 ， 已非常接近德系车市场份额 。
多重因果循环
业内分析认为 ， 影响车企销量的因素主要有两方面 ， 一是该车企是否具备销量稳定的明星车型；二是新能源汽车市场在2020年表现出“两头大 ， 中间小”的市场态势 。

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从中汽协每月发布的轿车、SUV车型销量排行榜来看 ， 帝豪、宝来、哈弗H6、长安CS75等车型可谓是一直稳定的处于细分市场单车销量TOP10 ， 稳定支撑着吉利、一汽-大众、长城、长安等企业的年度累计销量上涨 。 具体来看 ， 吉利帝豪和吉利博越两款车型在2020年的累计销量为44.2万辆 ， 占据吉利汽车总销量的33%；哈弗H6的累计销量为36.4万辆 ， 占据长城汽车总销量的33%；长安CS75的累计销量为26.2万辆 ， 占据长安自主累计销量的26.8% 。

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中汽协统计数据显示 ， 在经历2020年初新冠肺炎疫情的严重影响后 ， 新能源汽车市场后来居上 ， 全年销量达到130万辆 ， 同比增幅接近8% ， 成为2020年国内汽车市场累计销量首个同比由负转正的细分市场 。 在过去的一年中 ， 特斯拉、蔚来汽车、比亚迪汉等定位高端的新能源汽车产品销量逐步攀升 ， 五菱宏光MINI EV、长城欧拉R1、奇瑞eQ等经济型新能源车型的销量也屡创新高 。 相比之下 ， 以中端新能源产品为主的大型汽车集团在新能源领域的表现则稍显吃力 。分页标题#e#

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在部分业内分析人士看来 ， 尽管新能源汽车市场的整个体量尚小 ， 不足以影响各大车企在整体销量上的顺序排名 ， 但各大车企在新能源汽车领域的投入和亏损却也在一定程度上分散了车企提升市场占有率的金钱预算和时间精力 。 对此 ， 长安汽车董事长朱华荣曾在1月16日下午举办的中国电动汽车百人会（2021）高层论坛上表示 ， 整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式 ， 企业投入巨大、产出低于预期 ， 2020年长安集团因双积分造成的单车减利约4000元 ， 新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油车 ， 但并未因此形成高溢价 。 电池成本无法通过溢价消化 ， 急需探索新的商业模式 。
除上述两点原因之外 ， 二手车产品保值率同样是影响各大车企新车销量的重要因素之一 。 根据中国汽车流通协会在近期发布的《2020中国二手车行业流通发展报告白皮书》 ， 我国二手车产品保值率几乎与单款车型的热销程度相一致 。 在日系、德系市场份额不断走高、自主品牌热销车型保值率明显存在优势的情况下 ， 强势车企在汽车市场竞争中逐步呈现出“强者恒强”的循环优势 。
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