近日 ， 有关比亚迪的市场流言不断 。
先是1月26日有媒体报道称 ， 特斯拉寻求以360亿美元购入比亚迪20%股份；又有网友在水木社区发文 ， 称比亚迪将以370亿估值收购阿斯顿马丁；还有网友根据网络中流出的一份比亚迪电话会议纪要表示 ， 比亚迪将在2023年推出名为“海豚”的高端品牌 。
据此 ， 雷达财经致电比亚迪 ， 公司证券部工作人员表示 ， 上述三个流言均为不实言论 ， 流传出的电话会议纪要断章取义 ， 非专业人士所记 。
不过 ， 比亚迪51岁女员工减持套现2.5亿元的消息确为真 ， 这也侧面反映了过去一段时间比亚迪高涨的股价 。 2020年1月1日至今 ， 比亚迪股价涨幅超4倍 ， 同期港股涨幅更是高达536.50% ， 这也使得当前公司在AH两市的市值均超过了6000亿 。
然而股价大涨背后 ， 2020年 ， 比亚迪销售汽车约42.70万辆 ， 同比下降7.46% ， 其中 ， 新能源汽车销售18.97万辆 ， 同比下降17.35% 。 这已是比亚迪汽车、新能源汽车销量连续两年下滑 。
以公司的销量和目前的经营状况 ， 能撑起6000亿市值吗？
比亚迪欲收购阿斯顿马丁？回应：不实言论 ， 有人恶意炒作
1月26日 ， 有自媒体爆料 ， 据外媒报道 ， 特斯拉寻求以360亿美元（约合人民币2330亿元）购入比亚迪20%的股份 ， 支付方式为10%现金+10%特斯拉股权 。
据公司三季报 ， 若特斯拉购入20%股份为真 ， 则特斯拉持股比例将超过王传福的18.83% ， 成为比亚迪第二大股东 。
此外 ， 还有自称“同学在比亚迪任职”的网友在水木社区发文 ， 标题为“确切消息 ， 比亚迪正在筹备收购阿斯顿·马丁” ， 该网友称 ， “比亚迪已经确认跟阿迪顿马丁洽谈 ， 大概以370亿估值收购阿斯顿·马丁 ， 很快比亚迪唐、汉 ， 就要挂阿迪顿马丁的牌子 ， 售价200万以上了 。 ”
据悉 ， 阿斯顿马丁的2020年并不好过 ， 因新冠疫情封锁导致经销商和工厂关闭 ， 这家英国豪车制造商在去年上半年录得税前亏损2.274亿英镑 ， 而2019年同期则亏损8000万英镑 。
除了收购传闻 ， 比亚迪在高端品牌路线上的发展也引人关注 。
网络上流传的一张1月26日比亚迪内部电话会议记录截图显示 ， 比亚迪除了在2021年推出几款全新车型外 ， 还将计划在1-2年内发布旗下高端品牌；此外 ， 比亚迪刀片电池将供应给红旗使用 ， 并计划在2022年下半年实现刀片电池出口 。
其中 ， 比亚迪将于2021年推出电动化2.0平台 ， 该平台首款车型定名为“海豚” ， 主打年轻化 。 还有消息人士称 ， 该EV2.0平台即为比亚迪的高端品牌 ， 将于2022年推出 ， 而第一款车“海豚”计划2023年上市 。
据此 ， 雷达财经致电比亚迪 ， 对方表示上述网传消息均为不实言论 。
“目前说我们收购阿斯顿马丁这个消息是不实的 ， 我们可以很明确的答复 。 网上说海豚是我们即将在2023年推出的高端化品牌 ， 还有特斯拉的收购 ， 都是不实的 。 最近有不明方在进行炒作 ， 对我们的市值造成了不利影响 ， 我们也在沟通怎么去和市场反馈这点 。 ”
“网上流传的不实的会议纪要也误解了我们电话会的初衷 ， 那份会议纪要不是专业人士记的 ， 而且有些掐头去尾 ， 断章取义 。 有关比亚迪高端化品牌发展的问题 ， 后续请以官方信息为准 。 ”
销量下滑 股价大涨
连续传出收购消息之前 ， 比亚迪进行了高达300亿港元的融资 。
1月21日 ， 比亚迪公告称 ， 将配售1.33亿股H股 ， 配售所得款项总额预计约为299.25亿港元 。 配售所得款项净额拟用作集团补充营运资金、偿还带息债务、研发投入等 ， 将加大对新能源汽车业务的布局 ， 此次配售H股每股配售价为225港元 。
雷达财经注意到 ， 2020年三季报显示 ， 比亚迪资产负债率为65.52% ， 其中短期借款247.90亿元 ， 一年内到期的非流动负债达92.01亿元；公司财务费用30.58亿元 ， 利息费用24.49亿元 ， 与去年同期的25.00亿元基本持平 ， 约占当期净利润的50% 。
1月28日晚 ， 比亚迪发布公告指出 ， 公司已于当日完成配售 ， 成功按配售价225港元向不少于六名的承配人配发及发行合计1.33亿股新H股 ， 占经配发及发行配售股份后扩大的已发行H股总数约12.69% 。 经扣除佣金和估计费用后的配售所得款项净额约298.01亿港元 。 近300亿港元的融资成为近十年来亚洲汽车行业最大股票融资项目 ， 也是香港历史上最大的非金融企业新股配售 。
值得一提的是 ， 比亚迪过去两次融资 ， 都准确地踩在了市场大跌前 。
2011年比亚迪在A股上市前 ， 其所在的中小板指数在6800点之上 ， 而比亚迪上市后的两年 ， 中小板指数一度在2012年12月跌破3600点；2015年 ， 比亚迪在6月募集150亿元资金 ， 当月沪深指数冲高至5178点后大幅回落 ， 于2016年初跌至2700点上下 。分页标题#e#
2021年以来 ， 港股领涨全球 ， 南下资金激增 ， 受到业内高度关注 ， 比亚迪的股价也已闻风而动 。
1月25日收盘 ， 比亚迪A股股价落在260元/股 ， 最高时曾探到262.95元/股 。 自2020年1月1日至2021年1月28日收盘 ， 公司估计累计上涨412.96% ， 市值超六千亿 ， 傲视一众国产车企 。
高涨的股价 ， 甚至还造就了比亚迪“最牛女打工人” 。 据1月26日比亚迪公告 ， 高级管理人员李柯拟减持不超过100万股A股股票 ， 按照最新收盘价套现金额大约为2.5亿元 。
然而股价“疯狂”的比亚迪 ， 近年来销量不容乐观 。 公司2019年实现汽车销量46.14万辆 ， 同比下滑11.39% 。 其中 ， 新能源汽车销量为22.95万辆 ， 同比下滑7.39% 。 全年销量低于预期 ， 完成2019年65万辆销量目标的70.98% 。 2020年 ， 比亚迪销售汽车约42.70万辆 ， 同比下降7.46% ， 其中 ， 新能源汽车销售18.97万辆 ， 同比下降17.35% 。
这会不会又是一个泡沫故事呢？
新能源汽车和电池领域面临挑战
雷达财经梳理发现 ， 比亚迪进军新能源汽车行业很早 。 事实上 ， 早在2008年 ， 比亚迪已经开始试水新能源汽车领域了 。
比亚迪创始人王传福自幼家境贫寒 ， 一家十口人靠世代传下的木工手艺活为生 ， 初中毕业时父母已相继去世 。 通过不懈努力 ， 王传福考上了中南大学冶金物理化学系 ， 并在中国科学院北京有色金属研究总院度过了硕士生涯 ， 刚毕业时 ， 他选择了留院工作 。
26岁时 ， 王传福成为了当时最年轻的处级干部 。 一年后 ， 研究院在深圳成立比格电池有限公司 ， 由于和王传福的研究领域密切相关 ， 王传福被任命为公司总经理 。
1995年 ， 看到商机的王传福选择放弃“铁饭碗”下海从商并创立了比亚迪 ， 初创时公司主要从事镍镉和镍氢电池的开发和生产 。
此前对电池领域的涉足让王传福坚定了自主研发的道路 。 他先是通过开发人机协作半自动化生产线 ， 实现了工厂作业的效率优化 ， 打破了国外企业在充电电池领域的垄断 。 后又在1997年亚洲“金融风暴”到来 ， 全球电池产品价格暴跌时 ， 带领比亚迪充分发挥了自身低成本和技术方面的优势 ， 实现了销售额亿的突破 。
2000年前后 ， 比亚迪成功挤走当时世界第一的三洋 ， 成为当时台湾电话机巨头大霸的电池供应商 ， 紧接着又成为了诺基亚和摩托罗拉的最大电池供应商 ， 也是它们的首个中国电池供应商 。
2002年7月 ， 比亚迪股份顺利在港交所挂牌 ， 并创下当时港股最高发行价纪录 。 上市不久 ， 比亚迪就成为了全球第二大充电电池生厂商 ， 此时王传福又做出了一个大胆的决定 ， 即收购西安秦川汽车（奥拓的生产商） ， 进军汽车行业 。
在一片看衰声中 ， 2005年 ， 比亚迪推出首款量产车型——F3 ， 次年销量就达到了10万辆 。 随后 ， F3R、F6、F0等车型相继推出 ， 数据显示 ， 2008年比亚迪汽车销量已达20万辆 ， 2009年新车销量超过44.8万辆 。
值得一提的是 ， 自转型汽车行业开始 ， 王传福就把研发新能源汽车提上了议程 。 2007年8月 ， 王传福曾在比亚迪F6下线仪式上明确表示：“未来的汽车行业天下是电动车的 。 ”
2008年 ， 比亚迪的第一代插电式混合动力技术——DM1.0（DUAL MODE1.0）搭载F3 DM横空出世 ， 在当时新能源汽车电池组体积大且能量密度低的情况下 ， 比亚迪已经实现了新能源汽车的量产 ， 这也被看作是新能源汽车变革的序幕 。
然而2010年起 ， 比亚迪汽车的故障率开始不断攀升 ， 与此同时 ， 扩张过度的经销商网络也因品控、主机厂过度压榨等问题反噬 ， 一度引发了“比亚迪退网门” ， 超20%的经销商推出了比亚迪的销售网 。
熬过一劫后 ， 比亚迪于2011年在深交所上市 ， 并成功在深圳推出了第一款电动大巴 ， 发展至今 ， 在深圳市政府主管部门的支持下 ， 过去三年深圳已经陆续实现了公交车、出租车的全面电动化 。 而比亚迪电动大巴也已推广至全球300多个城市运行 。
2013年12月 ， 搭载比亚迪第二代插电式混合动力技术（DM 2.0）的“比亚迪秦”正式发布上市 ， 拉开了比亚迪“王朝系列”车型的发展序幕 。 两年后 ， 搭载DM 2.0技术的高性能SUV——比亚迪唐上市 。 截至目前 ， “王朝系列”家族车型已涵盖秦、唐、宋、元、汉等系列 。
2018年 ， 比亚迪DM 3.0发布 ， 对发动机运转效率做了进一步的提升 。 当年 ， 比亚迪新能源汽车累计销量达到50万辆 ， 成为中国首个新能源汽车产销规模突破50万辆的汽车品牌 。分页标题#e#
据公司当年年报 ， 比亚迪连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军 。 2019年过后 ， 比亚迪又实现了连续6年夺得中 国新能源 汽车销量第一的成绩 。
发展核心业务的同时 ， 比亚迪还在进行半导体、口罩、光伏、笔记本电脑等多元化领域的拓展 ， 极尽业务线之广度 。
然而 ， 比亚迪在新能源汽车领域面临挑战 。
乘联会数据显示 ， 2020年卖得最好的十款新能源车中 ， 比亚迪旗下的秦EV和汉EV分别以4.12万辆、2.88万辆销量占据年度销量第五和第八 ， 而排名榜首的特斯拉Model 3销量则达到13.75万辆 ， 宏光MINI也有11.28万辆之多 。
据乘联会数据 ， 特斯拉国产Model 3降价后销量飞速增长 ， 其10月、11月、12月销量分别约为1.2万辆、2.2万辆以及2.4万辆 。 而在Model 3之后 ， Model Y和Model S又连续降价 ， 且降价幅度都在15万上下 ， 对国内车企造成不小冲击 。
在电池市场 ， 比亚迪则面临 宁德时代 的挑战 。
而据韩国市场调研机构SNE Research最新数据 ， 宁德时代为2020年全球动力电池在电动汽车上的装机量最大的企业 ， LG化学、松下紧随其后 ， 比亚迪已连续两年排名第四 。
2017年 ， 比亚迪在动力电池领域已被宁德时代赶超；2019年 ， 宁德时代的出货量已几乎是比亚迪的3倍 。 重压之下 ， 比亚迪成立弗迪电池有限公司 ， 并推出刀片电池 ， 然而其功效 ， 在业界还存在争议 。
此前 ， 宁德时代的三元锂电池一直是备受市场青睐的当家产品 ， 而刀片电池本质则是磷酸铁锂电池 。 虽然磷酸铁锂电池更为安全 ， 但三元电池因能量密度高 ， 续航力强 ， 所以应用更为广泛 。
有业内人士分析认为 ， “磷酸铁锂电池在短期内依然占有成本优势 ， 不过 ， 从能量密度等方面看 ， 磷酸铁锂电池始终有着局限性 ， 虽然当前磷酸铁锂电池比燃料相对活跃的三元锂电池安全些 ， 但通过系统、工艺、设计等方面的努力 ， 三元锂电池的安全性也可提升 。 ”
值得一提的是 ， 工信部于2020年5月发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中 ， 比亚迪申报的46款乘用车及轿车有43款均采用的是三元电池 。 其原因或为政府将新能源车补贴的续航里程门槛设置在了300km以上 ， 而政府补贴对比亚迪来说极其重要 。
2016年 ， 比亚迪归母净利润达到50.52亿元 ， 此后公司归母净利润一直呈下跌态势 ， 截至2019年底降至16.14亿元 ， 扣非净利润仅为2.31亿元 ， 相较2016年逾46亿元的成绩大幅缩水 。
【雷达财经|比亚迪称网传高端化方案不实 销量下滑能否撑起超六千亿市值?】公司2019年年报显示 ， 造成其全年净利润大降42%的原因之一系行业及政策变化 。 2019年6月开始 ， 新能源汽车补贴新政正式开始实施 ， 相较之前 ， 新政补贴金额几近腰斩 ， 几乎所有新能源车企都遭遇了销量、营收、盈利的下挫 。
比亚迪也不例外 ， 在新政开始实施的2019年第三季度 ， 比亚迪净利润仅为1.20亿元 ， 同比下滑88.58% 。
2020年以来 ， 为了提振市场 ， 补贴退坡延缓 ， 新能源车市在一季度后呈现出良好的增长趋势 。 不过最新的三季报显示 ， 比亚迪计入当期损益的政府补助为10.02亿元 ， 而这项数值在2019年年报中则为14.84亿元 ， 约占21.19亿元净利润的70.03% 。
而进入2021年后 ， 新能源汽车补贴标准将在2020年基础上进一步退坡20% 。
在这种情况下 ， 比亚迪能否撑住6000亿 ， 甚至7000亿市值 ， 还有待市场的检验 。

来源：(未知)

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