_原题是：21深度|吉利李书福牵手FF贾跃亭背后
来源：21财经APP
作者：左茂轩
与FF传出绯闻后 ， 吉利汽车连续4个交易日股价下滑 。
直言不讳的吉利控股掌门人李书福 ， 曾经多次在公开场合“批判”造车新势力 。
在2015年乌镇世界互联网大会上 ， 他曾说互联网造车是“没有身体的灵魂”；在2016年第三届国际汽车安全高峰论坛上 ， 他又不客气地斥责“有些企业”造车是“意在资本市场上圈钱”；在2018年北京车展期间 ， 他再一次表示“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓” 。
两年时间过去 ， 李书福的态度却发生了明显的反转 。
1月29日 ， 在与法拉第未来之间的绯闻沸沸扬扬之时 ， 一直未公开做出回应的吉利 ， 终于承认了二者的合作关系 。
吉利控股集团官宣 ， 近日已与Faraday Future签署框架合作协议 ， 双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作 ， 并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性 。 同时 ， 作为财务投资人 ， 吉利控股集团还参与了Faraday Future SPAC上市的少量投资 。
在外界看来 ， 牵手贾跃亭和FF合作看上去像是一场大胆的冒险 。 尽管去年以来资本对于新能源汽车表现出极高的热情 ， 但同样不会轻易为一家失败风险极高的公司买单 。
资本市场似乎并不太看好吉利的这一波操作 。 1月26日以来 ， 吉利汽车（00175.HK）的股价已经连续4个交易日出现下滑 。
曾经利用美国次贷危机的连锁反应 ， 成功收购沃尔沃的李书福 ， 在汽车行业迎来百年不遇之大变革的时候 ， 选择了继续扩张 。
2020年 ， 吉利先后收购濒临倒闭的力帆和业绩不佳的商业车公司华菱星马 。 今年1月11日 ， 吉利控股宣布与百度组建一家智能汽车公司 ， 将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构展开合作 。 两天后的1月13日 ， 吉利控股又与富士康签署战略合作协议、成立合资公司 ， 为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务 。 1月19日 ， 吉利又与腾讯达成合作 ， 围绕智能座舱、自动驾驶、数字化领域等展开合作 。
种种迹象 ， 都表现出吉利转型的迫切 。
然而 ， 帝国的扩张总是“血雨腥风” ， 伴随着高风险 。 现金流、高资产负债率、转型的压力、供应商和渠道之痛 ， 都是扩张中的吉利 ， 必须面对的问题 。
抬高估值？
2020年12月1日 ， 吉利控股集团进行了组织架构的调整 ， 李东辉升任浙江吉利控股集团CEO 。 李东辉升任CEO之后 ， 他和主管汽车生产销售业务的吉利控股集团总裁安聪慧 ， 都将向吉利控股董事长李书福汇报 。
李东辉此前为吉利控股CFO ， 是吉利长期以来重大并购的直接操盘手 。
近年来 ， 从收购宝腾汽车、入股戴姆勒、再到去年推动吉利汽车与沃尔沃汽车合并重组、计划回归A股登陆科创板 ， 吉利在资本市场动作频频 。 一系列并购、扩张的背后 ， 李东辉功不可没 。
此前 ， 李东辉曾在接受21世纪经济报道采访人员采访时表示 ， 虽然近两年来吉利进行了多次海外并购 ， 并频繁进行投融资 ， 但吉利并不盲目 。 吉利的每一桩并购都不是简单的重复 ， 而是经过深思熟虑 ， 以未来战略为基础进行全盘考虑 。
今年以来的诸多投资合作 ， 吉利每一次对外透露的信息 ， 同样都声称是为了向成为一家可持续发展的科技公司转型 。
的确 ， 与百度和腾讯两大互联网巨头的牵手 ， 从一定程度上可以提升自己的互联网和自动驾驶基因 。 但是 ， 在外界看来 ， 投资FF的风险极高 。
“吉利希望借此拉升自己的估值 。 ”1月28日 ， 有汽车行业人士接受21世纪经济报道采访人员采访时表示 。
去年以来 ， 在特斯拉等公司的带动下 ， 新能源汽车企业的估值一路高涨 。
尽管吉利汽车是中国的“自主一哥” ， 已经连续4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军 。 但是 ， 目前吉利汽车的市值只有不到3000亿港元 ， 不仅低于同被称为“民营车企三强”的比亚迪、长城汽车 ， 也低于造车新势力蔚来汽车、小鹏汽车 。
不久前 ， 恒大汽车也因为收获新融资 ， 股价上涨近50% ， 市值达到近4000亿港元 。
新能源汽车概念 ， 似乎正在成为传统汽车企业拉高估值的一大手段 。 通过入股FF ， 吉利汽车似乎也想借一把力 。
值得注意的是 ， 在今年1月初 ， 传出与百度合作的消息之后 ， 吉利汽车的股价一路高涨 ， 一度来到每股36.45港元的历史高点 。
事实上 ， 吉利汽车这些年来在资本市场讲过很多故事 ， 既包括曹操租车、和戴姆勒合资的高端出行耀出行等共享出行项目 ， 也包括太力飞行汽车等立体出行布局 。 这一次 ， 吉利讲述的新故事是 ， 新造车与代工 。分页标题#e#
不过 ， 自几天前传出与FF合作的消息以来 ， 吉利汽车的股价已经连续下跌 。 截至采访人员发稿 ， 吉利汽车的股价为28.95港元 ， 市值为2842.5亿港元 。
新能源之痛
1月7日 ， 吉利汽车（00175.HK）公布了2020年的销量 ， 吉利汽车连续第4年蝉联中国品牌乘用车销量冠军 。 2020年 ， 吉利汽车（含领克品牌）共实现汽车销量132.02万辆 ， 较2019年下降3% ， 降幅低于乘用车市场整体水平 。
然而 ， 吉利汽车在新能源汽车领域表现欠佳 。
2020年 ， 吉利汽车新能源和电气化车型（包括EV、HEV、MHEV、PHEV）总销量为6.8万辆 ， 较2019年下滑近40% 。 2019年在新加坡高调发布的纯电动品牌几何 ， 市场表现未达预期 。
【21世纪经济报道|21深度｜吉利李书福牵手FF贾跃亭背后】如何在新能源汽车领域 ， 树立燃油车时代自主品牌龙头企业的位置 ， 是正在转型的吉利汽车接下来面对的重要课题 。
事实上 ， 2015年 ， 吉利高调发布“蓝色吉利行动” ， 在自主品牌当中率先宣布向电动化转型 。 在吉利的新能源战略中 ， 兼顾混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车三种技术路线 ， 同时研发氢燃料电池汽车和甲醇汽车 。 当时 ， 吉利的目标是到2020年 ， 新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中 ， 插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65% ， 纯电动汽车销量占比达35% 。
5年过去 ， 新能源汽车发展的节奏比当初的设想要缓慢得多 ， 2020年新能源汽车销量占比只有5.2% 。
当然 ， 吉利对新能源汽车市场野心勃勃 。
除了吉利汽车集团旗下的几何、沃尔沃汽车集团的纯电子品牌Polestar（极星） ， 吉利和戴姆勒合资的全新smart品牌也在筹备中 。 吉利科技集团旗下的低端纯电动汽车品牌枫叶汽车也在2020年横空出世 。 另外 ， 吉利品牌、领克品牌、沃尔沃品牌也都推出了不同类型的电动车 。
可以说 ， 吉利是目前推出电动化车型品牌及细分品类车型中最多的车企 。 然而 ， 现实却是 ， 吉利未能在新能源市场上有明显起色 。
值得注意的是 ， 2020年9月 ， 吉利汽车控股有限公司科创板上市申请获得上交所受理 ， 与此同时 ， 其披露了招股书 。 在招股书中 ， 吉利汽车提到：吉利汽车的“新能源、节能环保、高端制造”三大优势紧扣科创属性 。
吉利在招股书中称 ， 其在节能及新能源汽车领域处于行业领先地位 。 2019年 ， 吉利汽车共有14款在售车型 ， 其中13款为节能及新能源车型 。 1.6L排量及以下燃油车及电气化新能源的合计销量（不含公司合营品牌领克）93.3万台 ， 占公司总销量70%以上 。
同时 ， 吉利汽车持续加码对节能车型及相关技术的研发投入 。 2019年 ， 吉利汽车的研发投入合计54.51亿元 ， 其中 ， 投入节能车型及相关前瞻性基础技术的金额近50亿元 ， 占比超过90% ， 包括投入节能轿车车型开发约20亿元、节能SUV/MPV车型开发约22亿元 ， 节能动力系统及新能源（如电池管理系统、电池防护装置等）相关基础技术研发约8亿元 。
从一定程度上来看 ， 吉利节能汽车的组成 ， 目前主要还是以排放标准低的低端车型为主 ， 但是在混合动力以及新能源汽车领域未来节能汽车发展的两大方向上 ， 并没有太多优势 。
从目前的市场情况来看 ， 吉利的新能源汽车发展未来走势如何 ， 还有待进一步观察 。
“新造车2.0”
吉利希望在电动车领域 ， 打一场漂亮的翻身仗 。
2020年9月的北京车展上 ， 吉利发布了一个全新的纯电架构——SEA“浩瀚” 。 这是吉利历时4年、投入180亿元打造的“终极武器” 。浩瀚架构基本承载了这家大型车企未来在纯电智能汽车领域的全部“野望” 。 按照吉利官方透露出的信息 ， 它不仅在硬件层面已经做好了完备甚至激进的规划 ， 也摆脱了传统汽车架构以硬件为主的设计体系 。
在吉利的商业逻辑里 ， 浩瀚架构的深度开放是行得通的 ， 即向其他车企及品牌开放 。
安聪慧在去年北京车展期间接受21世纪经济报道采访人员采访时表示 ， 浩瀚架构已合作超过7个品牌 ， 已展开研发的车型超过16款 。 按照安聪慧的说法 ， 这7个品牌当中 ， 也包括吉利集团之外的品牌 ， 这方面吉利是开放的 。
事实上 ， 在电动化时代 ， 车企之间的架构共享已经成为可能 。 此前 ， 福特就宣布将基于大众的MEB平台打造全新的纯电动车型 。 基于这样的合作 ， 车企可以降低研发的风险、分摊成本 ， 从而在电动化领域追逐利益的最大化 。
浩瀚架构同样希望实现开放 。 但是 ， 从一定程度上来看 ， 吉利的纯电动研发体系实力 ， 还没有很好地得到证明 ， 吉利目前还没有推出一款取得市场成功的纯电动车型 。分页标题#e#
另一方面 ， 国内的主要新能源车企 ， 也都在开发自己的电动化平台和架构 ， 例如比亚迪同样准备对外开放的e平台 ， 已经为滴滴推出了网约定制车 。
浩瀚架构向谁开放？那些想要造车却缺乏整车制造经验和能力的企业可能性最高 。
吉利的第一个合作伙伴是百度 。 布局自动驾驶多年的百度 ， 想要亲自下场造整车 ， 有了吉利的加持 ， 可以基于吉利现有的平台、利用吉利的造车经验 ， 快速地推出产品 。
而为了让吉利的这种开放模式拉来更多的合作伙伴 ， 吉利又宣布联手富士康建立合资公司 ， 为车企及出行企业提供代工服务 。
事实上 ， 即便是和富士康这样拥有丰富汽车代工经验的企业合作 ， 合资公司也未必会得到整车企业的青睐 。 在汽车业的百年历史上 ， 由于汽车行业产业链冗长 ， 对于工艺的追求和品质的把控极高 ， 上万个零部件中每一个都十分重要 ， 绝大部分车企都将制造掌握在自己的手中 。
随后 ， 吉利又宣布投资FF ， 并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性 。
从逻辑上来看 ， 吉利通过一系列的合作 ， 来打通自己的“代工”商业模式 。 引入更多“鲶鱼” ， 开启新造车的2.0时代 ， 并且希望通过自己的架构开放 ， 实现经济效益更大化 。
当然 ， 这种商业模式对于吉利而言 ， 也是一把双刃剑 。
浩瀚架构有足够的市场竞争力 ， 让基于这一平台打造的产品拥有竞争力 ， 这是走通这一模式的重要前提 。 但架构开放之后 ， 吉利汽车品牌的核心竞争力又该如何体现？毫无疑问 ， 这些基于同一架构打造的产品 ， 会是吉利集团旗下新推出的电动车的竞争对手 。
吉利如何规避成为“代工厂”、而自身的品牌溢价降低的分心 ， 都是吉利需要面对的问题 。
错过蔚来之后 ， 牵手FF机会何在？
此时此刻 ， 如果选择投资一家造车新势力 ， FF肯定不是最佳的选项 。 面对已经亮相4年却迟迟未上市交付的FF91 ， 无论是投资者还是消费者 ， 耐心都逐渐被消耗殆尽 。
事实上 ， 早在去年2月 ， 吉利就曾经与蔚来汽车接触 ， 21世纪经济报道采访人员也从多处信源了解到 ， 吉利确实曾经有意向投资蔚来 。 当时的消息称 ， 吉利汽车将投资3亿美元入股蔚来汽车 ， 并有望成为蔚来第三大股东 。
那时候的蔚来 ， 资金十分紧张 ， 在生死边缘挣扎 。 蔚来汽车CEO李斌四处奔走 ， 试图为蔚来寻找合适的资方 ， 包括以北京亦庄国投、湖州吴兴区等为代表的地方政府基金和以广汽为代表的产业基金 。 也有消息称 ， 吉利、广汽、上汽、长城等车企竞购蔚来 。
从吉利的角度而言 ， 参与投资蔚来有其合理性 。 有知情人士告诉21世纪经济报道采访人员 ， 李书福之前虽然没有投蔚来 ， 但对它的高端化平台一直是很感兴趣的 。 同时 ， 参考吉利一贯的大手笔 ， 投资蔚来在理论上存在可能性 。
但是 ， 吉利入股蔚来还有很多实际的考量 ， 比如在多大程度上参与蔚来投资、双方如何协同、是否涉及管理层的变动等等 。
合作都没有谈拢 ， 后来的故事是合肥政府入局 ， 蔚来一举翻身 。
错过蔚来之后 ， 吉利此番牵手FF ， 吉利实际上也并没有投入过多 。 吉利在1月29日的官宣中 ， 特意指出只参与了Faraday Future SPAC上市的少量投资 。 消息称 ， 投资的规模大约在3000万美元左右 。
这样的资金规模 ， 在新公司中只占较少的一部分股权 ， 实际参与并干涉FF的决策的可能性并不是很高 。 吉利更主要的目的 ， 在于通过与FF的合作寻找新的商业机会 ， 而FF则需要吉利的背书 。
并且 ， FF计划二季度完成上市 ， 上市之后 ， 吉利并不是没有退出的可能性 。
站在FF的角度 ， 珠海国资以及吉利的入局 ， 是这家公司起死回生的第一步 。
“很高兴看到贾跃亭先生变革汽车产业的愿景即将变为现实 ， 他在I.A.I系统和用户生态构建方面的丰富经验将和我在传统汽车研发制造以及电动车企创业经验实现强强联合 ， 我们是真正的‘超级组合’ 。 ”1月28日 ， 在FF发给媒体的通稿中 ， 引用了CEO毕福康的这样一段话 。
换句话说 ， 在这样的一个组合中 ， 贾跃亭负责找钱 ， 毕福康负责产品 。 贾跃亭和毕福康 ， 真的是一个值得信任的超级组合吗？
为了造车 ， “为梦想窒息”的贾跃亭曾放言“即便万劫不复 ， 也在所不惜” 。 2017年 ， 乐视危机爆发之后 ， 背着“老赖”之名的贾跃亭远走美国 ， “下周回国”的承诺至今未能兑现 。 尽管贾跃亭先后拉来了孙宏斌、许家印 ， 但最终都分道扬镳 。分页标题#e#
此前在宝马工作多年的毕福康 ， 在2017年出任造车新势力拜腾汽车的联合创始人兼CEO ， 不过 ， 2019年的上海车展 ， 他突然离开拜腾汽车并且出现在另一家造车新势力爱康尼克 。 半年后 ， 毕福康就跳槽FF ， 接替贾跃亭出任CEO 。
FF是贾跃亭最后的“救命稻草” ， 但是梦想照进现实的可能却在渐行渐远 。
按照FF官方的说法 ， 目前FF91已经有1.4万辆的订单 ， 5年内预计汽车销量超过40万辆 。 FF91将在一年内量产 ， 第二款车型FF81将于2023年量产 ， 2024年底量产FF71 。
但是 ， 已经放了好几年鸽子的FF ， 能否顺利按照这样的规划节奏推出产品 ， 仍然存在很大的疑问 。 新造车 ， 资金、产品、技术、营销、品牌等等要素缺一不可 。 消费者不会轻易为了“梦想”买单 。
汽车帝国的转型风险
在过去的几年 ， 通过激进地扩张 ， 李书福构建了一个庞大的汽车帝国 。
截至目前 ， 吉利控股集团旗下已经拥有吉利、沃尔沃、领克、路特斯、宝腾、几何、远程商用车、伦敦出租车等十余个汽车品牌 ， 是全球品牌最多的汽车企业之一 。 再加上近期与百度的合作、入股FF ， 吉利的业务板块变得更加复杂 。
全球汽车行业正在经历百年一遇的大变革 ， 汽车产业的边界不断被颠覆 ， 转型是所有车企面临的难题 。 在这种前提下 ， 吉利选择通过进一步扩张、合纵连横 ， 以试图实现向一家科技型企业转型 。
在业内看来 ， 多品牌战略利弊都很明显 。 优点是能够根据不同的品牌定位 ， 主打不同的细分人群 ， 更好的开拓市场；缺点则是新品牌的打造需要耗费资源、人力和时间 。 虽然吉利可以通过内部协作 ， 从而提升效率 ， 但无法将资源高度集中 。
帝国的扩张 ， 往往暗藏更大的风险 。
一方面 ， 伴随吉利的并购与扩张 ， 资金压力和资产负债率一直是业内关注的重点 。 另一方面 ， 尽管过去多年吉利汽车在中国市场一路高歌猛进 ， 但也面临供应链风险、新能源销量不佳等问题 。
在回归科创板的同时 ， 吉利也试图募集更多资金 。 根据招股书 ， 吉利汽车拟发行不超过17.32亿股 ， 占发行后股份总数比例不超过15% 。 本次募集资金投资项目拟投资总额为204.25亿元 ， 其中拟使用本次募集资金200亿元 。
吉利汽车募集的资金将主要用于新车型产品研发项目和补充流动资金 ， 前者拟使用募集资金80亿元 ， 后者拟使用募集资金60亿元 ， 其他项目如前瞻技术研发项目和产品收购项目的分别拟使用募集资金30亿元 。
2021年开年 ， 吉利动作频频 ， 转型的步伐大幅加快 。 但是 ， 李书福的汽车帝国能否从中国走向世界 ， 犹未可知 。
责任编辑：张玫

来源：(未知)

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