《中国经济周刊》采访人员 邹松霖 | 北京报道
自去年12月以来 ， 汽车行业因“缺芯”而减产、停产消息不时传来 ， 备受关注 。
近日 ， 更有日本经济新闻报道 ， 事态已经发展至德国、日本、美国等国政府出面请求中国台湾“当局” ， 协调台积电（TSMC）和联华电子（UMC）等全球芯片代工制造龙头企业增加产能 。
日本经济新闻报道 ， 对于增加产能请求 ， 台积电方面虽礼貌回应 ， 但已在事实上拒绝了请求 。
PE投资公司同创伟业一位投资人对《中国经济周刊》表示 ， 台积电方面拒绝 ， 一方面是出于实际情况 ， 因为已经无法再增加产能；另外一方面 ， 也因为台积电等头部芯片制造企业 ， “看不上汽车用芯片” 。
这为理解汽车行业的“缺芯”困扰提供了另外的视角 。
梳理过去一段时间媒体对于汽车行业集体性“缺芯”原因的报道 ， 概言之 ， 车企在疫情初期预判未来消费需求走弱 ， 主动削减芯片订单 ， 但2020年下半年开始 ， 全球车市意外复苏 ， 打得车企措手不及 。 因芯片厂商主要产能已投放给消费电子芯片 ， 即便紧急下单增加车用芯片产能 ， 仍需经过半年到一年生产周期才见成效 。
上述同创伟业投资人对《中国经济周刊》表示 ， 芯片产能吃紧 ， 本身即是车企缺芯减产的原因 ， 同时也是芯片制造企业博弈更大话语权的结果 。 “因为芯片制造企业不愿意做低端的汽车芯片 ， 要做就要涨价 。 ”
汽车用芯片 ， 无论从市场规模或技术含量看 ， 都远逊色于消费电子芯片 。
据《中国汽车报》数据 ， 2019年 ， 全球车规级芯片市场规模约2800亿元 ， 仅占整个半导体市场10％ 。 而据台积电财报数据 ， 台积电2020年收入中只有3%来自汽车零部件 。
在技术上 ， 目前备受关注的智能汽车厂商多使用14纳米或12纳米制程芯片 ， 如特斯拉FSD芯片使用三星14 纳米制程芯片 ， 而在传统燃油车上 ， 28纳米、48纳米制程芯片也不少见 。 这与消费电子芯片领域竞逐7纳米、5纳米、3纳米制程芯片 ， 技术代际差距显著 。
“汽车芯片也一直在芯片圈的鄙视链底端 。 没技术含量也就不挣钱 。 台积电它们肯定是更愿意做附加值高的领域 。 这也能保持优势 。 ”同创伟业投资人对《中国经济周刊》表示 ， 做汽车就是做供应链 。 因为汽车供应链链条长 ， 行业内都是研判产能趋势、理顺供应链的行家里手 。 “ABB、福特、大众、丰田……这么多大厂的供应链专家同时反应迟钝、没有一点预警机制 ， 这不太可能 。 ”
“相比解释成对市场趋势的反应慢了 ， 更可能地是 ， 在车企和芯片企业、芯片代工企业谈具体涨价上 ， 几方博弈把进度拖慢了 。 ”
据日经等媒体报道 ， 1月25日 ， 台积电等企业将在半年内第2次提价 。 2020年秋 ， 台积电等已经在局部实施了涨价 。 而此次涨价 ， 台积电等仍将主要面向车载半导体 ， 最多提价15％ 。
事实上 ， 随着市场环境的变化 ， 以台积电为代表的芯片制造企业 ， 已经掌握了越来越大的话语权 ， 正在打破它们老乡提出的“微笑曲线”理论 。
中国台湾宏碁集团创始人施振荣在1992年为了“再造宏碁” ， 提出著名的“微笑曲线”理论 。 他认为 ， 在产业链中 ， 高附加值通常出现在前端的研发设计以及后端的品牌营销 ， 而中间的制造环节是利润最低的 。 企业要想在激烈的市场竞争中活得更好 ， 应朝“微笑曲线”两端发展 。 理论提出后 ， 一时成为海峡两岸产业发展的主流“指导思想” 。
但台积电们正在“解放思想” 。
据台积电2020年财报 ， 台积电2020年全年营收13392.55亿元新台币（约合3083亿元人民币） ， 实现净利润5181.58亿元新台币（约合1192亿元人民币） ， 净利润率为38.7% 。
同期 ， 苹果公司2020年（因会计期间不同 ， 相当于苹果财报的2020年中报至2021年一季报期间）营收7459.03亿美元（约合48069亿人民币） ， 净利1643.89亿美元（约合10594亿人民币） ， 净利率为22.0% 。
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虽然苹果公司的绝对值大 ， 但在净利润率上 ， 台积电是苹果的将近2倍 。 而2015-2019年台积电净利润率在32.27%～36.35%之间 。
“掌握更大话语权 ， 能选择生产什么、不生产什么的背后、把‘微笑曲线’倒扣在地的背后 ， 都是因为台积电所从事的芯片制造等高端制造领域 ， 本身科技含量高 。 制造业low（低端）不low ， 全在于能不能掌握核心科技 。 国外的德国制造能卖出好价钱 ， 国内的格力被看好 ， 都是因为掌握了核心科技 。 ”前述投资人评价 。分页标题#e#
责编：周琦
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