1月29日 ， 海航集团发布重大公告 ， 海航集团将破产重整 。
经过三年多的挣扎、努力之后 ， 在疫情的突然打击下 ， 海航最终采取这种最不得已、但又是最符合逻辑、最好的选择 。
当日晚 ， 海航旗下3家上市公司海航控股(600221)、海航基础(600515)、供销大集(000564)陆续发布公告 ， 宣布旗下多家子公司被债权人申请重整 。
这三家上市公司囊括了海航集团旗下的航空主业、基础设施投资建设、商品流通服务三大业务 。
被债权人申请破产重整的企业包括海航控股 ， 新华航空 ， 长安航空 ， 山西航空 ， 祥鹏航空 ， 福州航空 ， 乌鲁木齐航空 ， 北部湾航空 ， 科航投资 ， 海航技术 ， 以及海航资本 ， 海航实业 ， 供销大集旗下多家子公司共计62家 。
其中最令人关注的当然还是海南航空控股公司 。
当日 ， 海航控股密集发布了7份公告 。
其中最令人震惊的是业绩预报的重磅炸弹 。
经过测算 ， 2020年度海航控股的净亏损幅度在580亿元—650亿元 。
净亏600亿元左右 ， 这是一个什么概念？
国航、东航、南航 ， 中国最大的三家航空公司合计亏损幅度也就在300多亿元 ， 海航控股一家就亏掉这三家之和的两倍 。
如果按照一架A320或者B737飞机4亿元的价格计算 ， 600亿元能买到130架左右的飞机 。
那么 ， 到底是什么原因造成海航控股如此巨亏？
海航巨亏600亿元的三大原因
实际上正常情况下 ， 即便海航的所有飞机都趴在那里 ， 全年一班都不飞 ， 也不可能亏掉600亿元 。
以2019年为例 ， 海航控股全年的总成本也不过766亿元 ， 在2020年油价大幅下降 ， 航班量大幅减少的情况下 ， 全年成本也不会超过500亿元的 。
实际上 ， 1-9月份 ， 海航控股的总成本也就370亿元 。
也就是说海航控股的一分钱收入没有 ， 亏损不会超过500亿元 。
可以说海航如此巨额亏损主要有三大原因：
一是经营能力下滑
过去许多年 ， 海航一直快速扩张 ， 并注重发展与各地政府之间的关系 ， 此后相继成立多家航空公司 ， 整个海航具备121部独立承运人资格的航空公司就有10家之多 ， 几乎达到了国航、东航、南航三大航之和 。
航空公司刚性成本较大 ， 只有通过扩大规模 ， 发挥规模效应 ， 才能有效降低单位成本 ， 提升经营效益 。
但海航的问题较多 。
各公司规模不一 。
但海航旗下既有几架飞机的初创型航空公司 ， 也有十几架规模的小型航空 ， 也有几十架规模的中型航空公司 。
机队结构也不尽相同 。
有支线飞机 ， 有波音系列 ， 有空客系列 ， 波音空客系列各种机型也比较多 。
品牌更加不一致 。
大家都知道海航 ， 但是海航旗下的如天津航、福州航、祥鹏航、北部湾航 ， 这些公司是和海航到底是不是一个品牌 ， 服务是不是一个标准 ， 市场是不是一起谋划 ， 即使行业内人士都傻傻分不清哪个公司是不是海航系的 。
而这些航空公司有些是归属于海航控股旗下 ， 有些如首都航空、金鹏航空等又是属于海航集团旗下的 ， 他们的关系怎么处理 ， 品牌如何统一 ， 都是一个大问题 。
海航控股机队规模300多架了 ， 而海航旗下所有的航空公司机队已在800架左右 ， 已经属于超大型航空集团 ， 但海航并没有发挥出应有的规模效应 ， 其关键原因就在如此 。
旗下各种小公司越多 ， 品牌约复杂 ， 规模越大之后 ， 内部各种错综复杂的关系反而带来许多负效应 。
没有枢纽的困境 。
纵观全球枢纽网络型航空公司 ， 这些大型枢纽航空公司 ， 必须有几个自己的主基地 ， 并围绕着这些主基地打造枢纽航线网络 。
无论是美国的达美航、美国航、联合航 ， 还是欧洲的汉莎航、英国航、法荷航 ， 都是围绕几个核心枢纽打造其航网结构 。
就是在国内 ， 国航围绕北京、东航围绕上海、南航围绕广州深耕多年 ， 就是打造几乎排他性的枢纽网络结构 ， 这些公司在这些主基地有个共同特点就是市场份额绝对领先 ， 几乎都是一家独大 ， 旅客中转率较高 ， 掌握着国际航线的主导权 。
这有这样 ， 才能确保整个航线的收益品质 。
最近几年国航提出的北京、上海、深圳、成都菱形枢纽战略、东航提出的上海、北京双龙出海战略 ， 南航提出的广州、北京双枢纽战略都是强调枢纽 。
但作为国内第四大航空集团的海航目前尚无一个真正的枢纽 。
如果把枢纽打造是看成打阵地战、运动战的话 ， 那么海航培育的众多中小航空公司只是在打游击战 。分页标题#e#
问题是现在的海航已经到了大兵团作战的时候了 ， 不能再打游击战了 。
那么海航的阵地在何处呢？
海航的根据地海南只是一个旅游海岛 ， 做国际枢纽现实 ， 一类城市已经进不去 ， 所以这两年海航开通的大部分都是二三线城市的国际航线 。
国际航线特别是洲际航线的开辟是需要长时间的培养周期的 ， 起初虽然有政府补贴 ， 但是仍面临着较大的亏损 。
受过快扩张和债务危机的影响 ， 海航的经营能力每况愈下 。
2018年、2019年 ， 海航控股扣除非经常性损益后的净利润分别为-23.67亿、-40.85亿 。
也就是说 ， 即便是没有疫情冲击 ， 2020年的海航控股也是大概率亏损 。
【海航控股|巨亏600亿，海航业绩重磅炸弹！】二是新冠疫情冲击 。
我们也看到三大航每家公司正常年份都是能盈利的 ， 在百年疫情的大冲击下 ， 每家也巨亏在百亿元左右 ， 何况经营能力不如三大航的海航 。
在自身经营能力与疫情冲击的双重压力下 ， 2020年的海航经营性利润亏损约165亿元 。
三是海航集团拖累 。
海航控股也是海航的主业沦落到今天这个地方 ， 最为关键的地方就是被海航集团所拖累 。
翼哥写了许多关于海航的文章 ， 很多网友或者顾客在下面留言 ， 许多人都认为海航的服务还是非常不错的 。
说明消费者对海南航空还是非常认可的 。
确实 ， 海南航空也是国内唯一获得SKYTRAX 5星航空荣誉的航空公司 。
海航从偏距一隅的海岛发展到今天这样一个全国性的航空公司 ， 还是有着许多可圈可点之处 。
问题是海航集团扩张太快 ， 野心太大 ， 最后把本来不错的海南航空拖下水 。
如果就一个海南航空 ， 受疫情冲击出现了一些财务问题 ， 海南地方政府还是有能力挽救的 ， 但海航集团摊子铺得太大了 ， 反而把海南航空这块金字招牌脱下了水 ， 甚是可惜可叹 。
对此 ， 海航控股是这么说的：
因海航集团等公司重要关联方被债权人申请重整 ， 导致公司所持关联方的股权投资、应收关联方款项、金融资产及飞机资产等预计可能出现损失 。
基于审慎原则 ， 公司计提对关联方担保合同损失 ， 并对所持关联方的股权投资、应收 关联方款项、金融资产及飞机资产等计提减值损失合计约460亿元 。
如果细心的网友不难发现 ， 同日发布的另一份公告上 ， 公布了海航控股股东及关联方非经营性资金占用、未披露担保、需关注的资产 ， 密密麻麻写了8页纸 。
有资金拆借的
有借款被关联方实际使用的
有为关联方提供担保形成的资金划扣的
有关联方代收款项的
有帮兑付员工理财的
有帮担保的

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而且很多是从未披露的 。
也就说海航控股作为一个上市公司 ， 完全丧失了独立自主权 。
给一个公众公司 ， 一个上市公司 ， 里面有很多中小投资者 ， 造成如此大的损失 ， 是不是应该追求相关人员的法律责任！
翼哥也注意到海航集团工作组组长、党委书记顾刚写给员工的一封信 。
个人感觉 ， 这封信是充满了感情和真情实意的 。
但是同时也感觉顾刚深入海航近一年 ， 挖掘出种种问题 ， 让他感觉到的满腔愤懑 ， 有几句话是这样写的：
想起过去那种野蛮生长挖下的要处理的一个个大坑 ， 想起我们很多过去决策的粗糙 ， 想起要研究一个个被别人利用商业条款灭失掉的资产 ， 我就会充满愤怒和不满 ， 这么好的一个集团怎么就走到了今天？
我们很多人从来没有想到过 ， 会有一场如此百年未遇的疫情如此严重的影响我们 ， 让雪上加霜的海航真的一下就走到了生死存亡的边缘 。 但其实很多人并不知道 ， 即便没有这一次疫情 ， 我们也很难再走下去了 。
海航集团走到今天 ， 取得的成绩不是一蹴而就的 ， 但是问题的积累也同样不是一朝一夕的 ， 集团经过病在腠理 ， 深入肌肤 ， 而今几乎膏肓 。
不用说作为工作组的组长 ， 即便我这样一个外人 ， 也深感愤懑与不解 ， 也深有同感：
海航过去挖的坑太多了
海航已经病入膏肓了
没有疫情冲击 ， 海航也难走下去了
你想想看 ， 减值损失就高达460亿元 ， 我想A股诞生至今 ， 应该没有一家公司计提过如此高减值损失吧 。
而这个问题就源于股东方对海南航空这个主业板块的最大拖累 。
二、海航将面临退市风险分页标题#e#
2019年 ， 海航通过卖资产的方式 ， 最终实现扭亏为盈 ， 但经营是什么样大家都知道 。
假如按照正常情况 ， 2020年海航还是亏损 ， 连续三年亏损 ， 2021年的海航就必须退市了 。
如今的海航因为巨额亏损600亿元 ， 一下子就资不抵债了 。
因为截至2019年底 ， 海航控股的净资产就在600亿元左右 ， 如今亏损600亿元 ， 股东资产全部亏完 ， 就成为负资产了 。
海航控股经测算 ， 预计2020 年度期末净资产将为负值 。
如果海航控股 2020 年度经审计期末净资产为负值 ， 根据《股票上市规则》13.3.2 的规 定 ， 最近一个会计年度经审计的期末净资产为负值 ， 海航控股股票将在 2020 年年度报告披露后被实施退市风险警示 。
如果连续两年为负 ， 就暂停上市 ， 三年为负值 ， 就退市 。
按照今年的民航情况 ， 如果海航控股不引进战略投资者进行增资的话 ， 明年极有可能并暂停上市 。
三、海航如何将一副好牌打臭
今天翼哥谈的是海航控股的问题 ， 而不是海航集团的问题 。
其实翼哥一直都认为是根子出在海航集团身上 ， 海航控股自身的问题并不大 ， 公司品质还是不错的 。
在2018年陈峰再度出山以后 ， 海航没有快刀斩乱麻 ， 采取壮士断臂的手段保住海航控股殊为可惜 。
在2018年底、2019年初 ， 翼哥多次提出建议采取以下方法以保住海航控股：
一是尽快变卖旗下部分航空公司
尽快变卖旗下部分航空公司 ， 明确海南航空的核心品牌地位 ， 切断其他公司与海航之间的关系 。
什么天津航空、祥鹏航空、新华航空、长安航空等等 ， 赶快的 ， 能清理的清理 ， 能卖的卖 ， 留一两个较强的子品牌就可以了 ， 明确海南航空的核心品牌 ， 切断其他子品牌与海南航空的关联 。
二是改变有奶就是娘的思维 ， 明确主市场
改变有奶就是娘的思维 ， 尽快明确主市场 ， 明确主要合作对象 。
海航一贯喜欢与地方政府合作 ， 获取一些资源 ， 我们认为有奶就是娘 。
开航线也是如此 ， 只要地方有补贴 ， 有需求 ， 有资源 ， 就开一些不符合战略的航线 。
海航应尽快改变这种有奶就是娘的习惯 ， 明确主市场 ， 明确主要合作对象 ， 长期扎根主市场 ， 战略不漂移 。
必须扎根海南这个主市场 。
三是国资出手收购 ， 切断海南航空与海航集团之间的关系
切断与海航之间的关系 ， 在海南航空与海航集团之间建一道防火墙 。
现在是海航集团问题较大 ， 不能任由其蔓延 ， 火烧海南航空 。
毕竟海南航空的大股东是大新华航空 ， 大新华航空的最终大股东又是海南省国资 。
地方政府有责任也有义务去阻止这一现象 ， 因此由相关国资出手收购海航集团正要出售的额股权 ， 在海航控股与海航集团之间建一道防火墙 ， 切断海航集团与海航之间的关系 。
海航集团有问题 ， 并不影响海航控股的正常经营与发展 。
更重要的是海南航空涉及航空安全 ， 涉及到公共利益 ， 为确保航空运输安全以及公共利益 。
但是海航集团在处理问题惜售心理严重 ， 处理问题缓慢 ， 扩张问题上并未完全收手 ， 导致问题越来越严重 ， 从慢症病人慢慢拖成重症病人 ， 最后病危不得不进入ICU室 。
如果在2018年时 ， 就下狠刀 ， 下重药 ， 也许不要等到2020年再来一次疫情打击 。
这一点不得不佩服当年同时被批的万达王健林 ， 一看风向不对 ， 当机立断 ， 立即处理上千亿的资产 ， 仅用3年就将近9000亿的负债缩减到了2000亿 。
而海航集团呢 ， 负债规模在龟式收缩 。
毕竟海航旗下优质资产也不少啊 。
2018年时 ， 海航旗下有着全球第一大的电子分销业务、全球第三大的飞机租赁业务 ， 全国第三大的机场集团 ， 全国第四大的航空公司 ，， 这些资产都属于优质资产 ， 任何一块都可以好好发展 。
还有一些全球著名银行、酒店的资产都可以变现 。
海航目前的问题是自身扩张过快、经济下行压力加大、流动性收紧以及在扩张过程中许多粗糙的手法等多种因素叠加之后的结果 。
但是海航集团错失了大好机会 。
任由毒瘤蔓延至全身 。
不过 ， 时至今日 ， 即便如此 ， 翼哥认为海航控股这块牌子仍有巨大价值 ， 海航控股这个公司仍有巨大发展潜力 。
如果大家研究一下海南自贸港的各项政策 ， 就会发现这是天赐良机予海南航空 ， 税收政策、购机政策、航油政策、人才政策以及免税购物政策等等 ， 真是让人羡慕嫉妒恨 。分页标题#e#
所以 ， 翼哥认为海航控股不会破产 ， 更不会倒闭 ， 不过也将会有一个艰难蜕变的过程 。
筚路蓝缕 ， 以启山林！
凤凰涅槃 ， 展翅高飞！

来源：(民航之翼)

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标题：海航控股|巨亏600亿，海航业绩重磅炸弹！