他的车队低调拿掉安全员，现在用10亿新融资惊艳了所有人鱼羊发自凹非寺量子位报道|公

鱼羊发自凹非寺量子位报道|公众号QbitAI
刚刚引入国家队战略注资，完成超10亿元的新一轮融资，最近一年还率先实现了无人驾驶规模化商用……
从创办之初就自带明星光环的中国自动驾驶公司驭势科技，最近又被聚光灯笼罩。
前英特尔中国研究院院长吴甘沙领衔创办，早在2017年CES国际消费电子产品展亮相了完全无人驾驶原型车，惊艳全球，现在又在香港国际机场、上汽通用五菱生产基地等场景中实现真无人商用落地……
这家创办5年的公司，总是不鸣则已，一鸣惊人，然后开启新一轮憋大招。
而也就是这种风格，让驭势科技在大众认知中的呈现偏差。

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驭势科技（现在）是一家怎样的自动驾驶公司？
有人会联想到2017年白云机场接送乘客的摆渡车，有人则认为驭势科技侧重于物流、货运……
但实际上，这都不是驭势科技无人驾驶技术的全貌。
驭势科技，刚刚创办满5周年，现在是这样一家无人车公司——
商业化：全球最快实现规模化商用的无人驾驶公司
还是先从最新的商业化落地情况说起。

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早在2019年12月，驭势科技和香港机场管理局共同研发的无人驾驶物流车，就已正式投入服务。
真·无人，没有安全员的那种——每周7天，每天20小时，风雨无阻全天候运营。
而这一项目，也成为了全球首个、也是目前唯一一个在机场实际操作环境下运行的无人驾驶常态化运营项目。
并且在疫情之后，价值被更进一步放大。
因为在技术上实现了“去安全员” ，满足了防疫期间机场常态化运作的需求，所以从2020年10月开始，这一无人驾驶物流车项目正式扩展服务范围，每天穿梭在香港国际机场海天客运码头及一号客运大楼行李处理大堂。
此前机场等对于这样的“无人化”会倾向于低调，但同样因为疫情。
香港国际机场开始明确官宣：海天客运码头将在2021年第一季度全面启用驭势科技无人驾驶物流车，完全取代传统人力驾驶拖车，来运送旅客行李。
驭势科技的技术和方案，由此开始获得更多机场的青睐。

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但驭势科技的无人驾驶规模化商用，场景不止机场，还有厂区。
2019年9月，驭势科技携手上汽通用五菱，共同交付了国内首条无人驾驶物流线路。
在疫情考验下的2020年，该厂区无人物流项目同样已经常态化，并实现突破性进展。
截止2021年1月，该项目累计建成20+条无人物流路线，常态化运营的“真无人”无人物流车达到百台规模，总运行历程达到30万+公里，运行总趟数超20万+次。

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△驭势科技无人驾驶物流车在《新闻联播》中露脸
这样的无人物流车运行数量，规模全球第一。
其真无人的自动驾驶运营里程数累积突破45万公里，并以每月至少5万公里递增，甚至超过了国际上自动驾驶标杆企业Waymo对外公布的真无人运营里程。
可以说，在规模化商用落地方面，驭势科技已经找准场景，走在全球最前列。
反映在业绩上，在2020年，驭势科技累计为各行各业交付了数百套“AI驾驶服务” ，年度销售业绩同比增长150% 。
技术路线：载货也载人，打造全栈技术平台
如果从商用化落地的节奏来看，驭势科技确实选择了在物流和货运上先行一步——这本身是一种务实的态度，先找到落地场景，才能在获得收入的同时积累大量数据。
但若就此判定驭势科技是主打货运，可能就管中窥豹只见一斑。
事实上，最快实现规模化无人驾驶商用落地背后，驭势科技打造的是全栈技术平台。

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也就是说，单就技术角度而言，要用一套技术既解决载物的问题，也解决载人的问题。
驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙对此还有过说明，认为载人与载物的差异可以从4个维度来理解：
第一是安全性，无论载人、载物都要安全。第二是舒适性，载人的舒适性要求会比载物更高。第三是竞争性，即在车流繁忙的场景中，自动驾驶车辆要积极竞争路权。同样，在这方面载人比载货的要求更高。第四是社会性，就是假设无人车没有顶上的机关传感器，外表跟人类驾驶的车一模一样，在车流中能不能简单分辨出哪个有人，哪个无人。载人和载物的场景分别要在这4个维度上做不同的取舍，但本质上，无论是特定场景，还是半开放、开放道路，背后的技术都可以是一样的。具体如何落地？