新资本进入 ， 最近造车的公司们又“活跃”起来 。 法拉第未来（下称“FF”）将在纳斯达克借壳上市 ， 估值34亿美元 ， 将和吉利汽车在中国某一线城市建立合资公司；零跑汽车拿到合肥政府参与的43亿B轮融资；一度被传要破产的拜腾汽车 ， 获得富士康2亿美元以及其他资源支持；恒大汽车再次引入了260亿元资本；百度联合吉利组建新的造车公司 。
好不热闹 。
以前的互联网公司拿到风险投资来持续迭代产品 ， 如今互联网汽车没有产品 ， 还能持续拿钱 ， 这是“新常态” 。 但只要你画了产品的饼 ， 早晚得接受市场审核——你到底有没有造车能力 。
近期活跃的造车公司里 ， 除了零跑（去年卖了1万辆车） ， FF、拜腾和恒大汽车都有“样板车” ， 没有量产 。 以至于 ， 在恒大的引资公告后 ， 投了理想汽车的美团创始人王兴当即发了状态 ， 表示“恒大汽车未来两年的走向可以用来校验世界观 。 ”威马汽车的创始人沈晖也发了个微博：“恒大汽车就差汽车了” 。
恒大汽车有“最大房企”托底且不说 。 贾跃亭和FF的故事三年讲了三遍 ， 依然有人买单：与一家上市公司成立中国合资公司 ， 得到地方政府资源支持 ， 就可以进入FF的量产阶段 。 2018年与恒大在广州 ， 2019年与第九城市在内蒙古（后来内蒙古称只是“口头会谈过一次 ， 再也没接触”） ， 现在是吉利和珠海（也有报道称 ， 珠海国资只是“谈了谈”） 。
原本能造出车、有量产能力、销量不错、公司业绩以及运营管理能力 ， 才是市场衡量一家公司的参考标准 。 但现在 ， 没有造出车不重要 ， 资本同样会涌入 ， 甚至可以直接去二级市场募资 ， 股价还飞涨 。 能不能造出车 ， 并不是妨碍为梦想“窒息”的理由 。 商业逻辑已经在这个市场失效 。
【恒大汽车|VC们，该卖电动车股票了吧？】某位国资投资人告诉我 ， 资本追捧这个板块是理所当然 ， 理由是“新兴产业、大国博弈” ， 他认为 ， 接下来还会有国资和产业资本继续进入新能源造车领域 。
有个共识是 ， 能为造车这类有技术门槛的公司最后解决问题的肯定是产业资本 。 比如蔚来汽车股价徘徊1美元、账面现金流持续为负时 ， 拿到了腾讯持续认购 ， 以及合肥政府的资源 。 现在这种模式正在快速地复制到其他造车企业 ， 这几年“断粮”的企业或许迎来新转机 ， 困于其中的早期VC等来了退出的好时机 。
邮局港剧 ， VC们还应该感谢马斯克 。
2020年的股市是属于新能源汽车的 ， 特斯拉带着新能源汽车股一路狂奔 。 特斯拉一年股价涨743% ， 是标普500指数涨幅最大的股票 。 蔚来涨幅更厉害 ， 股价涨了1112% 。 连同去年夏天刚上市的小鹏、理想汽车一起涨 ， 至今它们的股价已翻了一番 。
资本市场的表现只是其中一个结果 。 在产能、成本和价格的无限循环里 ， 新能源汽车市场毫无疑问会继续增大 。 而且 ， 随着特斯拉像手机一样变成了大众消费品 ， 将逐步形成新的商业模式 。 即汽车为硬件 ， 像手机那样装上操作系统——特别是包括自动驾驶在内的汽车系统 。 全球汽车将进入“软时代” ， 特斯拉在给整个新能源车市场打冲锋 。
俗话说 ， “模仿是最原始的学习” 。 研究特斯拉——一个行业龙头 ， 也是抄作业的好机会 。 就合作模式而言 ， 前述国资投资人还告诉我 ， 上海和特斯拉合作的模式是一个重要的示范 ， 而且它还让整个新能源造车的上下游产业链更加透明 。
后来 ， 我们就看到了合肥+蔚来的模式 ， 试验了将近一年的可行性和可能性后 ， 合肥继续加码 ， 再与零跑合作 。 如今FF拉上吉利 ， 再寻求一个一线城市建立合资公司的传闻 ， 也正基于此模型 。 富士康投拜腾也一样 ， 它们同时还和南京区政府签了合作协议 。
特斯拉和蔚来之后 ， 地方政府都想抓住“下一个特斯拉” ， 至少不能错过“下一个蔚来” 。 腰部造车企业因此再迎来新红利时期 ， 有数据佐证：2021年开年不到一个月 ， 已经有5起融资事件 ， 比2020年一整年还多 。
我在之前的报道里写过这个想法：对2020年才逐步站稳脚跟的蔚来小鹏理想来说 ， 是整个新能源汽车市场的蛋糕共同受益者 。 现在来看 ， 这个系统性的红利 ， 头部的几家“造车新势力”还远远没有收割完 。
可要按我说 ， 当下阶段 ， 对最早入局“造车新势力”的投资人来说 ， 退出的好时机已经到了 ， 理由有三条 。
首先是基金周期 。
风险资本在2013年左右前仆后继进入造车领域 ， 2015年投融资数量和规模达到巅峰 ， 随后逐年递减 。 按此计算 ， 到2021年即便是当年募资的基金 ， 整个周期也已有5-7年 。 如果这么算 ， 当时集中进来的财务投资人 ， 基金的周期差不多到退出阶段了 。分页标题#e#
其次 ， 当下已经不是一个能用商业逻辑有效解释的市场了 。
就像前文说的 ， 最早进场的早期投资已有7年 ， 连产业资本都入局造车好几年了 ， 有一批公司却仍然不能依据产品力、销售量去衡量价值 ， 而资本市场仍然在为“画饼”买单 。
比如 ， 2020年同样没有量产车的氢能源汽车公司Nikola通过SPAC上市 ， 股价从原公司的10美元 ， 最高冲到了69美元 。 现在 ， 同样没有量产车的FF也要通过SPAC上市 ， 估值从15亿美元（2018年恒大合作之前的估值）升到34亿美元 。
当市场逻辑、估值体系都透露出失效的信号 ， 市场化的基金 ， 是不是应该退出这条赛道了？
最后 ， 退得出去才赚得到钱 。
投资的本质是赚钱 ， 只有退出时拿到了真金白银的收益 ， 才是好的投资 。 在资本市场里 ， 投中标的看运气 ， 懂得退出才见功力 。
造车企业集体在2018-2019年间经历了低谷时期 。 拿已经上岸的理想汽车为例 ， 2018年说好的国资基金领投的B轮被放了鸽子 ， 2019年见了100多家机构都没人出钱 ， 最后还是找了原来的投资人 ， 支撑到了2020年 。
前年低谷 ， 曾有一批机构避险减持 。 也就是说 ， 持股到现在的VC ， 已经成为前一个波段博弈的胜者 。 如今新能源汽车市场几经起落之后 ， 难得再一次全面回暖 。 时间越往后 ， 项目进展、市场变化以及回报的不确定性越高 。 再不退 ， GP不着急 ， LP也该着急了 。

来源：(投中网)

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标题：恒大汽车|VC们，该卖电动车股票了吧？