_原题是：特斯拉充电故障“甩锅”国网电流过大 专家称存在逆变器高压烧毁安全隐患 来源：证券日报
“电源无法启动 ， 窗户也关不上 ， 只能用纸挡一下 ， 现在又在下雨 。 ” 近日 ， 江西南昌的特斯拉车主购买仅6天的特斯拉Model 3 ， 在一处超级充电桩上充电后 ， 突然断电无法启动 。 经检查 ， 特斯拉售后负责人表示 ， 故障是因充电瞬间国家电网电流太大 。
事实上 ， 这已经不是特斯拉第一次面对可能由质量问题而引起的事故了 。 今年 ， 在多起“驾驶失控”事故中 ， 主角都是特斯拉车主 ， 但特斯拉多给出“车辆没有问题”、“系统不存在故障”、“车主踩错刹车”等调查结果 。
“超级充电桩是把国家电网的交流电转换为直流电 。 即便国家电网的电流产生了波动 ， 也会被配电柜和转换器进行调配抵消 。 此外 ， 汽车和充电桩之间具有通讯协议 ， 进行充电电压和电流的调节 ， 说国家电网的交流电干涉到转换之后的直流电不符合常识 。 ”有充电桩从业人士在接受《证券日报》采访人员采访时表示 。
在上述人士看来 ， 如果外部电网的波动 ， 导致配电柜转换出来的直流电产生如此大的波动 。 不要说那辆车 ， 整个超级充电站配电柜都会跳闸进入自动保护状态 。 否则就只能是特斯拉的超充站电路保护措施设计不完善 ， 存在安全隐患 。
特斯拉“甩锅”遭“回怼”
近日 ， 南昌市一位特斯拉车主称 ， 新买的特斯拉Model 3在专用充电桩第二次充电后 ， 突然断电无法启动 。 据该车主透露 ， 当时在原地拔下充电头准备要走时 ， 车辆发生剧烈抖动 ， 然后主屏上面显示一连串的故障码 ， 检查后发现是车辆的逆变器烧坏 。 对此 ， 特斯拉售后负责人回应称 ， 是国家电网的电流太大了 ， 对于该车主的损失 ， 公司只能为其更换损毁的配件 。
上述特斯拉负责人表示 ， 因国家电网电流过载导致逆变器损坏 ， “从诊断的数据上面来看 ， 是因为瞬间电流过载导致的 ， 我们是按照220V或380V来进行一个整流的 ， 但是国家电网的电压会突然升高 。 ”
该回应引起了国网南昌公司的关注 。 1月31日 ， 国网南昌供电公司的表态 ， 证实了特斯拉方面存在“甩锅”行为 。 国网南昌公司发文称 ， 特斯拉自用充电站有其特有的充电技术标准 ， 特斯拉电动车是与特斯拉专用充电装置直接连接并使用 ， 而非由电源线路连接特斯拉电动车 。
此外 ， 国网南昌公司还表示 ， 在使用中电源线路电压稳定无异常 ， 周边其他用电设备也都正常工作 ， 并建议特斯拉展开自查 ， 请专业人士认真查找车辆充电故障原因 。 同时 。 国家电网表示：“对网络不妥及不符合实际的言论造成我公司不良影响 ， 保留追究责任的权利 。 ”
对此 ， 有不愿具名的充电桩行业人士向采访人员表示 ， 南昌车主表述的情况特别像是在拔充电线时瞬间 ， 功率转换器的硬线上产生瞬时大电流导致了中央控制器芯片逻辑故障损坏 ， 进而导致整车无法上电 。 然而 ， 像中央控制器这样重要的电器件 ， 许多主机厂都会要求试验电压在施加骚扰期间和之后 ， 仍能执行其预先设计的所有功能 。
面对国家电网方面详尽的回应以及舆论的广泛质疑 ， 2月1日 ， 特斯拉火速给予了答复 。 公司回应称 ， 充电后异常情况 ， 初步判断故障是充电时瞬间电流过载导致的 ， 售后人员提及多种可能因素供用户理解时 ， 沟通录音被选取了关于国家电网的部分进行剪辑了传播 。
屡次推责中国消费者
资料显示 ， 2019年3月份 ， 特斯拉发布了第三代超级充电桩“V3 Supercharger” 。 据报道 ， V3超级充电桩采用全新的电池控制策略和电力电子元器件 ， 其最大充电功率可达250KW ， 性能比目前国内大范围使用的V2超级充电桩120KW的峰值功率提升了一倍 。
“特斯拉最新说明是逆变器故障 ， 即驱动电机的控制器烧毁 。 逆变器是直接连在电池上的 ， 存在过压烧毁的可能 。 ”有电动汽车系统集成工程师表示 ， BMS（新能源汽车电池管理系统）
【证券日报|特斯拉充电故障“甩锅”国网电流过大遭“回怼”】充电桩的模块可以根据汽车需求 ， 输出200V至750V不等的电压 。 正常情况下 ， 充电桩会通过插头上的信号线与汽车电池里的BMS进行通信 ， 获得所需电压后才会开启充电 。 但如果BMS通信出现了故障 ， 错误发送了电压信息 ， 或者充电桩的控制器出现了故障 ， 就会导致BMS被高压烧毁 ， 车辆被锁死 。分页标题#e#
据乘联会公布的数据显示 ， 2020年特斯拉Model 3在中国共销售了13.74万辆 ， 成为去年国内新能源汽车销量冠军 。 但庞大的销量数据背后 ， 特斯拉却因频频自燃、失控等事故引发外界对其安全性的关注 。
据采访人员不完全统计 ， 特斯拉Model S及Model X自上市以来 ， 在充电、行驶和碰撞中 ， 已发生了50多起燃烧、自燃及爆炸事故 。 仅2020年期间 ， 特斯拉在中国就至少发生11起失控事故 ， 其中4起官方未回应 ， 2起称车辆无故障 ， 1起称行驶中电脑死机 ， 其余均以用户误操作为由草草收场 。
值得一提的是 ， 对于每次事故 ， 特斯拉官方客服处理问题的方式通常为“甩锅” ， 态度也很傲慢 。 如断轴是因为国内道路不好 ， 个别驾驶员不会开车；刹车失灵、加速失控是因为驾驶员操作不当；以及此次充电事故推责为国家电网电压不稳定 。
在国内市场 ， 2020年10月份 ， 特斯拉曾进行了一次召回 ， 引起了市场的关注 。 据国家市场监督管理总局公告 ， 因前悬架后连杆和后悬架存在问题 ， 特斯拉在国内召回了29834辆进口Model X和Model S 。即便如此 ， 特斯拉在给NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的一封信中 ， 仍否认其车辆悬架存在隐患 ， 并坚称是部分中国车主滥用造成 ， 不同意召回的观点 ， 只是选择了自愿召回方案 。
对此 ， 新浪财经专栏作家林示建议 ， 在风险评估方面中国应该与国际上成熟的汽车市场深入交流 ， 以实现风险评估的程序化、模块化和标准化 ， 从而使风险评估与国际市场全面接轨 ， 实现互认 。 林示还认为 ， 我国的监管部门应科学设定违法成本 ， 加大惩处力度 ， 强化监管职能作用 ， 用法律手段对不法企业进行惩处、教育、警示和威慑 ， 捍卫汽车市场安全底限 。
责任编辑：李桐

来源：(未知)

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