_原题是：奥迪一汽中方失去话语权！上汽奥迪陷被动局面！
来源：愉观车市
合资车企中外方争执多年的股权之争， 终于在汽车外资投资将全面开放之时有了定论 。 继特斯拉独资、宝马控股华晨宝马后 ， 外方强势取得控股权的多米诺骨牌倒下 ， 越来越多的外资企业借势获得控股权 。
在最新“奥迪一汽”新合资公司中 ， 奥迪和一汽的股比为60：40 ， 与一汽大众50：50的股权相比 ， 可以说 ， 在新的合资项目中 ， 中方让出了话语权 。
这不是中方第一次让出话语权 ， 大众在中国的三个合作伙伴中 ， 除了上汽还在坚守外 ， 另一家合作伙伴 ， 大众江淮也已经成为大众75%股权控股的合资公司 。 这也使得上汽奥迪陷入被动局面 ， 如果让出控股权 ， 不符合上汽一贯的做法 ， 但是如果坚持50% ， 未来奥迪的资源又将如何分配？
这不是上汽奥迪一家遇到的问题 ， 外资车企在华借新能源汽车机会扩大股比并非首家 ， 此前 ， 宝马已经收购华晨宝马25%股权 ， 使得宝马在华晨宝马中的占股扩大至75% ， 此笔交易将于2022年完成 。
2022年是个分水岭 ， 据媒体报道 ， 1月26日 ， 工信部新闻发言人黄利斌表示 ， 按照中央进一步扩大开放的统一部署 ， 2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制 ， 届时汽车外资投资将全面开放 。
政策保护走到了尽头 ， 可以预见的是：在股比上 ， 大众只是打了个头阵 ， 不出多时 ， 其他企业都会效仿的 ， 甚至有些还会像特斯拉一样走极端的独资路线 ， 中国车企将面临与外资企业的直面竞争 ， 中国汽车工业借“新能源弯道超车”的愿望还能实现吗？
让出控股权获得更多资源
中方放弃控股权 ， 眼下取得的好处是显而易见的 。 在奥迪一汽项目中 ， 可以看到的是 ， 在中方让出股权的时候 ， 也得到了更多外方的资源输入 。
奥迪品牌拥有了在华控股的首家合资公司——“奥迪一汽新能源合资公司” ， 德方和中方的股比为60：40 。 “奥迪一汽新能源合资公司”成立的同时也宣布：未来这一由大众主导的合资公司将生产基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台（Premium Platform Electric）的纯电动车型 ， 2024年投产 ， 届时将由一汽奥迪销售公司进行销售 。
根据大众方面的解释 ， PPE平台由奥迪与保时捷合作开发 ， 未来在大众集团内将供给奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌使用 。 保时捷Macan纯电动车型就诞生于PPE平台 。
众所周知 ， 引进保时捷国产一直是上汽大众的心愿 ， 2019年初 ， 大众集团CEO迪斯曾会见上汽集团董事长陈虹 ， 探讨保时捷国产问题 ， 但之后却再无相关消息传出 。
这次PPE在长春国产 ， 意味着 ， 一汽将比上汽提前拿到保时捷国产的资格 。 作为大众集团旗下高端定位的纯电动车平台 ， 大众选择将基于PPE的车型在占股60%的奥迪一汽生产 ， 显然比放在股比50%的上汽大众收益更大 。
陷入被动的上汽奥迪等
那么问题来了 ， 上汽奥迪50%的股比 ， 是否还能坚持下去？作为大众在华三家合作伙伴之一 ， 也是奥迪在华的第二家合资企业 ， 上汽奥迪将面临两难的选择 ， 如果选择与一汽一样放弃平等的股比 ， 意味着是话语权的丧失 ， 要知道 ， 在过去的合资期间 ， 公平股比下 ， 相对平等的话语权 ， 至少让上汽大众在研发能力的本土化研发上 ， 大大超前于一汽大众 。
如果上汽奥迪合资公司 ， 中方让出股比 ， 受到影响最大的 ， 第一就是很难有话语权去争取更多的本土研发能力 。 而“市场换技术”本来就是当初合资的初衷 。 当然 ， 上汽奥迪也可以坚持50%对等的股权和对等的话语权 ， 但是 ， 在另外两家合资公司股比纷纷被大众控股的前提下 ， 这对上汽奥迪意味着很可能是大众引进国产资源对另外两家合资公司的倾斜 。
实际上 ， 被动的不仅仅是上汽奥迪 ， 随着股比的放开 ， 未来越来越多的合资公司 ， 都将面临同样的问题 。
【新浪财经-自媒体综合|奥迪一汽中方失去话语权 上汽奥迪陷被动局面】大众开了头之后 ， 外方提出在合资企业中拥有更多的股比 ， 将成为越来越多外方效仿的做法 。 而对于中方来说 ， 将面临艰难的选择 ， 是迎合外方 ， 让出控股权还是坚持？如果坚持 ， 外方不再受股比限制 ， 既可以成立新的合资公司 ， 取得控股权 ， 同时也可以像特斯拉一样独立完全“单干” ， 这对未来的汽车市场格局将带来怎样的影响？
失去政策保护伞的格局何去何从？分页标题#e#
“对于大众来说 ， 增加股比也是天经地义 ， 毕竟 ， 谁不想实现利益最大化？”汽车行业资深分析师钟师认为 ， 可以说通过新能源汽车借势控股 ， 也是大众“聪明的做法 。 ”钟师同时认为：从宝马到奔驰开始 ， 未来 ， 中方本来就相对弱势的合资企业 ， 外方扩大股比增强话语权是势在必行 。
而从趋势上看 ， 目前新能源汽车市场仅占总体市场的5%左右 ， 随着新能源汽车市场规模的越来越大 ， 外方对股比的控制欲也将越来越强 。 新一轮的竞争已经到来 ， 对于合资企业外方而言 ， 近年来随着新创车企的的全面加入竞争 ， 这些上百年历史的所谓传统的汽车企业 ， 也在受到市场的压力 ， 纷纷转型 ， 在此过程中 ， 一些本来在合资公司中并没有起到多少作用的中方 ， 很可能继续成为外资车企在中国转型的“相对阻力” ， 取得话语权 ， 从某种意义上看也是外方不想受到牵制 ， 增强自身竞争力的一种手段 。
毕竟在现阶段 ， 新能源汽车市场 ， 真正的竞争尚未开始 ， 特斯拉在中国市场独资取得成功的效应带动下 ， 谁都蠢蠢欲动 ， 想凭借新能源市场的新机遇 ， 取得在中国市场下一阶段竞争的优势地位 。
在奥迪一汽成立以后 ， 奥迪负责中国业务的杜斯曼坦言 ， “伴随奥迪一汽新能源合资公司落户长春 ， 我们将进一步扩大在中国市场的影响力 ， 并通过本地化生产 ， 强化高端纯电动汽车制造商的定位 。 ”
只是对于中方来说 ， 保护伞没有了 ， “市场换技术”已成“过去式” ， 外方再也不受政策约束 ， 甚至独资可以获得更大的市场 。 失去外资庇护后 ， 中资车企是否还能赢得未来的竞争？
愉观车市认为：这也并不意味着所有的合资企业外方都会加强控股权 ， 毕竟有些中方在合资中 ， 也同样起到重要的作用 。 比如上汽集团 ， 在通用汽车一度破产的时候 ， 还曾出手相救 。 另外 ， 也有一些并不依靠合资发展起来的车企 ， 已经奠定了自己的竞争力 。 应该说 ， 在过去的岁月中 ， 前期中国车企得到政策红利 ， 有人善于抓住机会 ， 有人即便有了红利 ， 机会还是溜走了 。
如果我们换个角度看 ， 被外资控股的 ， 中方都属于相对弱的 。 所以 ， 对于中国车企来说 ， 永恒不变的定理是：强者自强 ， 只有使得自己更强大 ， 无论政策如何变化 ， 都不会改变与外方对等的话语权 ， 也将继续在未来的市场中保持竞争力 。
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责任编辑：张亚楠

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