_原题是：动力电池回收网络加速建设 好生意背后痛点难解
证券时报采访人员 李小平
随着大批电池退役期的到来 ， 各地正在加快研究推广电池回收的新模式 。 2月4日 ， 上海市经信委发布消息称 ， 上海将推动建设电池回收服务网络 ， 加快推动动力电池回收服务网点的建设 ， 基本形成覆盖全市的电池回收网络 。
在庞大的市场诱惑以及必须承担的回收主体责任双重作用下 ， 近年来 ， 车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务 。 从目前情况看 ， 大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本 。 退役电池“变宝”之路依然走得艰辛背后的痛点值得关注 。
渠道之痛
【证券时报网|动力电池回收网络加速建设 好生意背后痛点难解】回收电池过程中 ， 最大难题是回收渠道不成熟导致的回收难 。 数据显示 ， 真正流入到第一批《规范条件》发布的5家企业的退役电池数量不到总量的一半 。
2021年1月16日 ， 华友循环总经理鲍伟在出席活动时曾表示 ， “现在报废下来的电池量按照官方的数据来说 ， 到2020年累计是20万吨的电池报废量 。 退役电池应该是往龙头企业去进 ， 但现在发现并不是 ， 龙头企业整个加起来回收量不到退役电池的30% 。 ”
剩下的电池去哪里了？事实上 ， 许多个人和无资质企业 ， 可以牺牲环境降低技术要求 ， 以更高价格回收废旧动力电池 ， 监管部门尚未对电池回收环节施行有力监督 。
可以肯定的是 ， 退役电池一旦流入民用品以及一些小企业 ， 这些电池就很难再收回来 ， 会给环境保护带来很大的压力 。 如何去管控这批电池 ， 如何引导退役电池流入到符合规范条件的企业 ， 是未来电池回收产业链一个很重要的方向 。
根据《规范条件》 ， 电池回收责任是车企 ， 仅仅依靠车企的售后渠道去回收散落在C端用户这个群体中的电池 ， 不可控 ， 不经济 ， 并非易事 。 根本原因在于 ， 电池随车辆卖出后 ， 电池的产权就属于车主 。
2020年 ， 新能源汽车市场的“换电模式”风起云涌 ， 这种模式的核心在于将车与电池进行了分离 ， 电池的所有权归属于电池资产管理公司 ， 车主不再拥有电池的所有权 。 电池产权从C端切换到B端 ， 实现了集中管理 ， 同时也为电池的集中回收建立了通畅的渠道 ， 有利于为电池的全生命周期管理解决渠道之痛 。
标准之痛
“电池回收企业需要电池的通信协议和数据 ， 才能准确判断这个电池能用在哪里、怎么用 。 这个通信协议和数据只有整车厂有 ， 电池回收企业是没有的 。 而这些数据又是整车厂的核心数据 ， 很难轻易共享 。 ”某行业专家对证券时报采访人员指出了电池回收的另外一个痛点 。
这个“通信协议”背后所折射的便是电池标准问题 。 由于电池标准的不统一 ， 不同汽车厂家的不同车型在动力电池结构差异较大 ， 模组、电芯封装、电压、容量、外形、接口等都不一样 ， 为电池回收企业判断电池再利用的方式造成障碍 ， 同时也增加了电池回收成本的不确定 。 尽管国家正在加快推进电池标准的统一 ， 但需要整车厂、电池厂以及政府部门和其他相关方的通力协作 ， 短时间内很难实现完全统一 。
标准不统一带来的根本问题是不兼容及高成本 。 可否通过模式创新改善标准不统一带来的难题？通过梳理过往资料显示 ， 在换电模式下 ， 有整车厂背景的也有第三方背景的 ， 第三方背景中有跟随整车厂标准的 ， 也有自己掌握一套标准并适用多家主机厂的 。
譬如说 ， 硅谷天堂正在打造的“新能源汽车换电网生态”基于伯坦科技的分箱换电技术 ， 打造的标准模块化电池可适用于乘用车、商用车等多种车型 。 基于此换电方案 ， 所有车型可通用一个标准电池包 ， 根据车型和使用场景不同配套不同数量 ， 通用电池包在换电站网络内可以完成高频次用车到低频次用车的梯次利用 ， 再进入储能系统 ， 在不进行拆解的情况下 ， 可以对电池包价值充分使用 ， 再进行电池包的拆解回收利用 ， 最大程度地确认回收价值 。 这也正契合了工信息部提到的“鼓励采用先进适用的工艺技术及装备 ， 对废旧动力蓄电池进行包（组）、模块级别的梯次利用” 。
业内人士认为 ， 动力电池回收确实不易 ， 当下还面临诸多困难 ， 在政策尚未成熟 ， 渠道尚不畅通的情况下 ， “换电模式”在解决电动汽车“买得贵、用得烦”的同时 ， 也在为未来的电池回收做好铺路 。
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来源：(未知)

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