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【潮汐商业评论/文】
新春伊始 ， 很多行业已静待开年新气象 ， 而新能源汽车却仍然“喧嚣四起” 。
一方面 ， 新鲜出炉的成绩单表现亮眼 。 中国汽车工业协会数据显示 ， 2020年 ， 中国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆 ， 同比增长7.5%和10.9% 。 而去年 ， 产销分别下降2.3%和4.0% 。
另一方面 ， 频繁传出的融资消息彰显资本青睐 。 久未露面的贾跃亭官宣了法拉第未来新一轮融资以及将在纳斯达克借壳上市的消息 。 随后恒大汽车宣布引入260亿港元投资 ， 刷新国内新能源汽车融资规模纪录 。
而回看威马汽车 ， 其在造车新势力中已落下风 。 从上市速度看 ， 且不论2018年就上市的蔚来 ， 较2020年中赴美上市的理想、小鹏也落下一段距离 ， 从汽车销量上看 ， 行业地位也从Top1下滑成了“四小龙” ， 重回上游之路道阻且长 。
01“青黄不接”的产品
在“不差车”这件事情上 ， 沈晖是有一定发言权的 。
公开资料显示 ， 2015年 ， 威马汽车成立 ， 与其他造车新势力创始人来自互联网造车阵营不同的是 ， 公司创始成员均来自传统车企 。
2017年 ， 威马在温州投资建成生产基地 ， 2018年1月 ， 威马控股中顺汽车 ， 拿到生产资质 ， 成为当时造车新势力当中动作最快 ， 牌照最全的企业 。

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2018年4月 ， 威马就推出了首款上市车型EX5 。 或许是基于创始人的经验 ， 威马汽车将首款汽车定价在14.68万元-19.88万元 ， 对应着国内汽车消费中最大的市场 。 而蔚来的首辆车型ES8定价 50万元左右 ， 理想ONE起步价也定在30万元以上 。
这为威马汽车打了一个好的开局战 。 数据显示 ， 2019年国内造车新势力单车年度交付量 ， 威马位列第一名 ， 累计交付量 ， 威马位列第二名 ， 仅次于蔚来 。
但威马汽车明显后劲不足 ， 2020年 ， 国内新能源汽车市场销量大增 。 蔚来全年交付量43728辆 ， 同比增长112.6% ， 理想全年交付量32624辆 ， 小鹏全年交付量27041辆 ， 同比增长112% 。， 威马全年交付量22495辆 ， 同比仅增长33.3% 。
2020年5月 ， 威马推出第二款车型EX6定位中高端 ， 定价在23.99万元-28.88万元 ， 但此后5个月销量仅为82台、38台、52台、15台和72台 。
与此同时 ， EX5也面临着严峻考验——产品质量问题 。 据媒体报道 ， 2020年9月23日-10月27日 ， 在浙江温州、福建邵武和北京等地 ， 威马EX5一个月内连续发生了四起官方确认的起火自燃 。 为此 ， 威马汽车召回了1282辆威马EX5问题车辆 。
新产品未在市场击起“水花” ， 老产品呈现下滑趋势 ， “青黄不接”的威马整体也呈现下滑趋势 。
2020年12月 ， 威马交付2588辆 ， 环比下滑14.25% 。 同期 ， 蔚来交付7007辆 ， 同比增长121% ， 理想交付6162辆 ， 环比增长31.9% ， 小鹏交付2588辆 ， 环比增长51% 。
【新能源车企|威马汽车“沉浮”，背后新能源汽车行业兴衰与嬗变】
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此外 ， 每日经济新闻统计数据显示 ， 2020年 ， 造车新势力主力车型中 ， 理想ONE以32624辆居第一 ， 威马EX5以22495辆位居第三 ， 蔚来有ES6和ES8 ， 小鹏有P7和G3两款车型上榜 。
02 “两头挤压”的市场
谈及国内新能源汽车的发展态势 ， 有两点已逐渐形成共识 。 一是“两头大” ， 二是市场化 。
“两头大”指的是高端车型和低端车型的爆发 。
高端市场上 ， 以特斯拉Model 3为代表的车型取得了很大突破 ， 总销量突破13万辆 ， 超级充电桩突破15000根 ， 稳居国内行业首位 。 30万元以上车型不再享受补贴的政策 ， 也没有降低消费热情 ， 相关企业也没有因此调整既定的车型战略 ， 蔚来、理想等的高端新能源汽车也表现优异 。
在以小微型纯电动车为代表的低端市场上 ， 5万元以下甚至2万-3万元的A00级车型获得广大农村地区为代表的消费者热捧 ， 仅参与新能源汽车下乡的相关车型4个月内销量突破18万辆 ， 五菱宏光MINIEV上市5个月销量超过12万辆 ， 并不依赖补贴卖车 。

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2020年4月 ， 财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 将补贴政策实施期限延长至2022年底 。 2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30% 。分页标题#e#
供需两端正逐渐从政策驱动转向消费驱动 ， 这也是市场化的一大力证 。
但业内人士也指出 ， 新能源车企向中端车型发展是大势所趋 ， A级车、尤其是A级家用轿车仍是市场主流 ， 具有不可撼动的地位 。
“当前各个价格档位的新产品层出不穷 ， 私人购买逐渐增多 ， 新能源汽车开始进入新的‘两头挤’格局 ， 即从高端和低端电动汽车这‘两头’挤向中端车型市场 。 ”电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出 。
那么 ， 一早就瞄准了中端市场的威马汽车是否只用“等风来”？当然不是 。
压力也来自两方面 。 一是特斯拉“下沉” 。 2020年5月 ， 特斯拉国产Model3标准续航升级版补贴前售价由32.38万元降至29.18万元 ， 在享受2.025万的新能源车补贴后 ， 最终购买价格降至27.155万 。
10月 ， 国产Model3标准续航升级版补贴后售价从27.155万元降至24.99万元 ， 没有补贴的长续航版则从34.405万元降至30.99万元 。
2021年初 ， 国产ModelY正式推出 ， 这款中型纯电SUV的价格进一步下调 ， 长续航版下调了14.81万元 ， 售33.99万元 ， 极大地施压了其他新能源车企 。

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二是市场需求的“上扬” 。 目前 ， 相对平淡的中端新能源汽车上 ， 正在等待一款类似Model3和宏光MINIEV的爆款车型 ， 一众主流车企 ， 如北汽、东风、上汽、广汽等企业也在尝试推出高端化品牌和车型 ， 市场竞争将进一步加剧 。
但威马新车型的折戟显然已经“棋差一招” ， 更遑论其还陷入专利官司、人事震荡等纷争 。 2018年-2019年 ， 吉利汽车先后两次起诉威马 ， 指责其侵犯商业秘密 ， 并索赔21亿元 。 2020年8月 ， 威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌确认离职 。
03“活下去”
中汽协最新数据显示 ， 预计2021年将至180万辆 ， 同比增长40% 。
根据国务院发布的《新能源汽车产业发展规划》 ， 到2025年 ， 我国新能源汽车销量占比将达到20% ， 即600万辆左右 ， 也就是说未来5年新能源汽车每年增速约40% 。
新能源汽车必然拥有“诗与远方” ， 但眼下的生存问题也仍需解决 。
作为全球市值最高的新能源车企特斯拉 ， 一年汽车销量才50多万辆 ， 业绩也刚刚摆脱亏损 。 作为国内市值最高的车企蔚来 ， 一年汽车销量才4万多辆 ， 仍处于亏损状态 。

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其他造车新势力也难逃亏损“魔咒” 。 据媒体统计 ， 小鹏三年来累计亏损70多亿元 ， 理想2018年以来亏损约45亿元 ， 威马四年间累计亏损114.09亿元 。
公开数据显示 ， 威马汽车2017年、2018年、2019年和2020年前9个月 ， 营收分别为1487.17万元、7.22亿元、17.8亿元和16.84亿元；净利润分别亏损17亿元、24.52亿元、36.08亿元和36.49亿元 。
这也要求新能源车企主动放下姿态 ， 下沉市场 。 1月17日 ， 在以“进入中高级发展阶段的市场格局和发展战略”为主题的新能源汽车市场论坛上 。 多家新能源车企相关负责人对此发表观点 。
北汽新能源副总经理、ARCFOX极狐汽车总裁于立国指出 ， 汽车需要更加贴近消费者 ， 并称“我们跪下了 ， 消费者才能站起来” 。
“我会让工程师、项目人员在完成项目后 ， 进入极狐的APP中与消费者交流 ， 甚至会让工程师做消费者试乘试驾的司机 ， 让后勤人员去体验销售的难处 ， 以此更加了解消费者对项目、产品的看法 。 ”
云度汽车CEO林密表示 ， 新能源汽车在安全性、整车集成、内外饰等方面仍要遵循造车规律 ， 但大部分车企很大精力都在往营销、用户方面转移 ， 资金分给产品的越来越少 。

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威马汽车首席增长官王鑫也指出 ， 2020年后将进入用户驱动时代 ， 过去政策引导 ， 消费者都是初次体验电动汽车 ， 随着电动车不断发展 ， 换购需求增加 ， 对产品的要求也会增加 。 “消费者需求应关注、服务应当提升 ， 但不宜在用户/营销上过度投入 ， 一款车的预算就那么多 ， 虚的多了 ， 到车上的用料可能就减了 。 ”
对于新能源汽车而言 ， 融资不是目的 ， 上市也不会是终点 ， 突破关键核心技术 ， 提升产品质量和用户体验 ， 审时度势 ， 抓住风口 ， 才是通向星辰大海的道路 ， 别无捷径可走 ， 否则大战一起 ， 将毫无招架之力 。分页标题#e#
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来源：(潮汐商业评论)

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