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沸沸扬扬的小米造车传闻并非空穴来风 。
2月21日 ， 小米集团在港交所发布公告说 ， 目前小米“就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段” ， 但同时又说“小米一直关注电动汽车生态的发展 ， 并就相关行业态势进行持续评估及研究” 。

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面对新能源汽车市场不断的蓬勃发展 ， 善于抓住风口的小米和雷军应该不会坐视机会溜走 。 但是不管最终小米在什么时候以什么方式正式启动造车计划 ， 面对新能源市场未来只会越来越火爆的竞争 ， 要想成功突围 ， 要面临的困难一定也不会少 。
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虽然小米仍然是中国消费电子行业一支不可忽视的巨大力量 ， 但不可否认的是 ， 从这几年来看 ， 消费电子行业已经不是当初能把猪吹起来的风口了 ， 新能源汽车的发展势头盖过了消费电子行业 。
2020年全年 ， 特斯拉市值涨幅近7倍 ， 年中上市的小鹏和理想 ， 市值与IPO时相比最高涨幅达300% ， 在2019年跌入谷底的蔚来2020年内最高股价涨幅达14倍 ， 市值一度超过小米 。 另外 ， 从2016年以来 ， 中国智能手机市场逐渐饱和 ， 手机出货量逐年下降 ， 而与此相对应的则是新能源汽车的出货量不断增长 。

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随着小米在智能手机业务逐渐触及天花板 ， 必然要寻找在智能领域全新的增长点 ， 在此时传出小米要入局的传闻也似乎是顺理成章 。
实际上 ， 去年网络上曾流传出一张小米与比亚迪合作的“青悦S1汽车”宣传图片 。

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虽然小米方面当时也对此给予了否认 ， 但但小米在汽车领域的积极布局却引发外界关注 。
2015年和2016年 ， 雷军通过其创立的顺为资本先后投资了蔚来和小鹏；2020年4月 ， 小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资；2020年6月 ， 小米申请注册了小米车联商标和相关图形商标；还有数据显示 ， 小米与汽车有关的专利已经达834件 。
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虽然新能源汽车市场热闹非凡 ， 但如果进入整车市场 ， 作为新进入者的小米无疑要面对不少的困难 ， 没有造车经验就是一个实实在在的短板 。
如果要入局新能源汽车领域 ， 选择合作伙伴必然是个逃不开的话题 ， 有些国内科技巨头靠和传统车企合作 ， 新能源车企则已经在自建或主导生产过程 。
小鹏汽车位于肇庆的工厂对外号称P7的产能可达10万辆 ， 广州的也预计2022年投产 ， 年产可达30万辆；蔚来的合作范围也将不仅局限于江淮 ，
对于小米而言 ， 初涉车圈就自建工厂显然不太现实 ， 目前其切入新能源汽车市场最大的优势还是在于自身的品牌效应及市场营销等层面的积淀 ， 造车跟造手机难度完全不是一个量级 ， 小米在手机制造领域的经验难以复制 。
与手机相比 ， 造车涉及更为复杂的工艺和对整体技术的把控 ， 在供应链的整合上 ， 汽车行业也具有更高的技术壁垒 。 一辆车有上万个零件配合 ， 并且汽车使用年限较长 ， 对技术的要求更高 。 即使已经是世界上市值最高的车企 ， 特斯拉的产品也屡屡出现问题 ， 不断被召回 。
此外 ， 即使拥有一些专利 ， 但是小米在智能汽车领域的积累与其他入局者相比 ， 差距不小 。
以百度为例 ， 百度的阿波罗已经成为全球最大的自动驾驶开放平台、专利数达到1800件、测试里程超600万公里 。 2019年加州自动驾驶“脱离报告”显示 ， 阿波罗自动驾驶汽车平台已经超越了谷歌Waymo ， 成为平均每千英里的脱离次数最少的平台 。
而小米的主要积累和专利主要集中在5G和物网联应用方面 ， 真正汽车方面的核心技术基本没有涉及 。
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此外 ， 造车的投入无疑比手机需要的投入更大 。 如果说手机的投入是以十亿元为单位计 ， 那汽车则是以百亿元为单位来计算 。
造车从来不是一门挣快钱的生意 。 一辆汽车制造出来 ， 需要多达数百家汽车零部件厂商做配套 。 一个可扩展平台投入动辄上百亿美元 ， 从概念提出到生产交付再到规模化后的实现盈利 ， 漫长的周期中伴随着太多的不确定性 。 在不具备盈利的造血能力实现之前 ， 只有靠资金的持续投入才能玩得转这个游戏 。 这也决定了新能源汽车行业这个赛道是重资金、重技术、重人力、重垄断的行业 。
实际上 ， 这个行业快速烧钱的特点使得因为资金链的问题倒下的企业不止一个 。 最盛时期的200多家新能源车企 ， 如今只剩40余家 。 从风光一时到黯然退场 ， 也不过短短5年左右的时间 。分页标题#e#
以自动驾驶技术为例 ， 美国知名的综合研究机构布鲁金斯研究院的研究报告称 ， 仅从2014 年 8 月到2017 年 6 月 ， 全球范围内与自动驾驶技术相关的投资总金额就高达 800 亿美元 ， 并且“仍然没有一家处于明显的优势” 。 目前正在谋求出售其自动驾驶技术的Uber原因就是“太烧钱了”——自2015年开始算起 ， Uber已经烧了25亿美元 ， 平均每年烧5亿美元 。
据小米财报 ， 截至 2020 年第三季度 ， 小米现金及现金等价物和短期投资为 559 亿元人民币 。 2020 年底 ， 小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近 40 亿美元资金 。
看起来小米弹药不少 ， 但在主营业务上 ， 小米正大力推进线下渠道建设 ， 与 OPPO、vivo 抢占华为空出的市场；此时此刻开展一项耗资巨大的新业务 ， 会让小米面临不小的资金压力 。
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2020年可以称得上是中国新能源汽车行业的一个“大年” ， 越来越多的玩家开始入局：百度宣布将与吉利合作进入新能源汽车市场；阿里和上汽共同打造了一款名为“智己”的新能源汽车；恒大宣布其恒驰汽车将于2021年量产；就连“下周回国”的贾跃亭的造车计划似乎也终于有了新的进展 。
随着入局者增加 ， 这条原本就不宽敞的赛道只会愈发拥挤 ， 意味着留给另外的时间也愈来愈少了 。 智己汽车的首款车型将于今年4月展开预约 ， 年底发售；华为与北汽合作的智能汽车据传也将在今年4月正式亮相交付；苹果与韩国现代汽车计划在2024年前后推出苹果汽车；百度与吉利也将3年内推出整车 。
按时间来推算 ， 小米即便现在开始造车 ， 最快也得到2025年上市 。 届时大众、丰田等传统车企的电动车大军已经扑面而来 ， 新品牌很难与传统车企抗衡 。 小鹏、蔚来、理想等新造车玩家推出产品的时间窗口机遇小米将不再能享有 。
此外 ， 对于小米来说 ， 其产品一直以高性价吸引了大量的消费者 ， 如果造车 ， 车的定位应该也是走高性价比的定位 ， 但在目前的市场中 ， 新能源汽车各个价格的产品已经非常齐全 ， 几乎没有空白的价格区间 。 这与小米手机当初面临的把智能手机价格降到2000元以下的市场形势已经大不相同 。

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此外 ， 从以往数据来看 ， 小米实际并不擅长制造利润 ， 2020 年第三季度 ， 小米净利润率仅为 5.7% ， 同期苹果净利润率则接近 20% 。 这就更增加了小米汽车产品利润的控制 ， 很难有较大的市场突破 。
实际上 ， 智能汽车的第一波机遇已经过去 ， 小米如果要亲自下场造车 ， 面临的难题远不及上述所及 ， 小米的造车之路具体能走多远？我们拭目以待 。
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