_原题是：获高瓴2亿美元增资 ， 比亚迪仍有“焦虑”
市值七千亿的巨头——比亚迪 ， 同样“焦虑” 。
2月18日 ， 有消息称 ， 高瓴资本斥资2亿美金（约13亿元）参与比亚迪股份的最新一轮定向增发 。 随后这一消息得以确认 。 比亚迪股份品牌及公关事业部总经理李云飞表示 ， “我们对高瓴资本参与本轮定增表示感谢和认可 。 相信前瞻资本与先进智造的结合会给企业带来更好的发展前景 。 ”
值得一提的是 ， 高瓴资本在拥抱比亚迪之前 ， 这家长期关注汽车领域的投资公司在去年12月31日前已清仓了蔚来、小鹏和理想汽车的所有股票 。 清仓“蔚小理” ， 押宝比亚迪 ， 高瓴资本此举将触角从造车新势力转向传统车企新能源产业链布局 。
值得注意的是 ， 从2020年年初的47.69元到年末的194.30元 ， 2020年年内股价翻了近4倍的比亚迪在2021年1月底市值首次突破7000亿元 。 但和股价的持续上涨相反 ， 比亚迪2020年整车业务表现不容乐观 。 连续两年销量下滑、动力电池业务相继被宁德时代、松下赶超 ， 市值七千亿的巨头——比亚迪 ， 同样“焦虑” 。
清仓“蔚小理” ， 押宝比亚迪
高瓴资本的此次定增源于去年12月初 ， 比亚迪H股发布定增计划 ， 拟发行不超过H股总数的20% ， 即不超过1.83亿股 。 公告显示 ， 比亚迪拟将本次净募集资金用于补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途 。 上个月比亚迪H股的定增方案获得中国证监会批复 。
2月13日 ， 高瓴资本在美国证券交易委员会（SEC）网站上公布了其2020年四季末最新美股持仓情况 。 数据显示 ， 由于减持多只重仓股 ， 高瓴资本持仓规模小幅下降 ， 从Q3的132.02亿美元降至125.78亿美元 。 其中包括清仓了造车新势力蔚来、小鹏和理想的股票 。
公开资料显示 ， 高瓴资本一度热衷参与投资造车新势力 ， 曾经领投了蔚来1亿美元的A轮融资 ， 在C轮和C+轮中持续投资；参与小鹏汽车B轮和C+轮融资；并参与理想汽车IPO 。 2020年三季度时 ， 高瓴资本新进分别买入蔚来、理想、小鹏241.2万股、167.1万股、91.7万股 ， 彼时持股市值为5117.7万美元、2905.7万美元和1839.5万美元 ， 总计将近1亿美元 。 截至2020年12月31日 ， 相比三季度末 ， 三家涨幅分别高达130%、66%和113% 。
“目前蔚来、理想、小鹏的股价已经足够高 ， 而且目前中美关系又不确定 ， 高瓴资本清仓三家在美股上市的股票转投国内更安全些 。 ”2月21日 ， 平安集团智慧企业副总经理兼CSO张君毅在接受21世纪经济报道采访人员采访时表示 。
值得注意的是 ， 这并非高瓴资本第一次清仓蔚来汽车的股票 。 2019 年三季度 ， 高瓴资本减持蔚来68.12%的股票 ， 同年四季度全部清仓 ， 不再持有其股份 。 彼时蔚来股价曾跌到1美元退市红线 。 随着2020年上半年安徽合肥市政府多达百亿元的注资 ， 蔚来开启脱困模式 ， 股价与市值齐涨 。 去年三季度 ， 高瓴资本重新建仓买入蔚来 ， 四季度再度清仓 。
谈及两次清仓蔚来的不同 ， 张君毅告诉采访人员：“一次是割肉止损 ， 一次是高位清盘 ， 大的投资机会高瓴是不会错过的 。 ”
值得注意的是 ， 清仓三家造车新势力并不意味着高瓴资本不再看好新能源板块 ， 其重仓新能源产业链上中游的逻辑并未改变 。
去年7月 ， 宁德时代发起定向增资 ， 高瓴资本以161元/股的价格认购100亿元 ， 成为宁德时代第九大股东 。 去年下半年开始 ， 宁德时代大涨 。 截至2月22日收盘 ， 宁德时代股价报收375元/股 ， 投资浮盈幅度约为1.33倍 。
此外2020年下半年以来 ， 高瓴资本在新能源产业链的光伏和锂电产业均有投资 ， 包括隆基股份（601012.SH）、通威股份（600438.SH）、恩捷股份（002812.SZ）和港股的信义能源（03868.HK）等 。 这些位于新能源上游的电池、材料产业或许正是高瓴资本创始人张磊眼中电动汽车赛道上的“长期价值”所在 。
在独立汽车分析师张翔看来 ， “这可以视为造车新势力泡沫破裂的一个预警 。 ”2月22日 ， 在接受21世纪经济报道采访人员采访时他表示 ， “随着传统车企和造车新势力的差距逐渐缩小 ， 造车新势力的资金短板也愈发明显 。 ”
此前有消息称 ， 高瓴资本原计划以更高金额参与认购 ， 但未得到比亚迪方面的积极回应 ， 最终确定在2亿美金 。 同属新能源赛道 ， 高瓴资本重注调仓比亚迪 ， 又看中了比亚迪的什么？
“比亚迪的电池、整车都有机会 ， 而且其磷酸铁锂技术推广得很快 ， 即使对比宁德时代也有机会 。 ”张君毅表示 。分页标题#e#
的确 ， 得益于新能源汽车产业的快速发展 ， 动力电池领域颇受青睐 。 比亚迪在动力电池领域早有布局 ， 去年3月 ， 比亚迪新一代电池产品——刀片电池发布 ， 随后在比亚迪品牌和其他品牌的新能源车型装车 ， 但过去一年 ， 尚未有使用比亚迪刀片电池的其他车企新车上市 。
今年1月底 ， 网络上流传的一张比亚迪内部电话会议记录显示 ， 比亚迪将为一汽和红旗供应刀片电池 ， 预计下半年出货 。 据工信部官方网站 ， 近期完成产品申报的红旗全新纯电动轿车E111 ， 将使用重庆弗迪电池公司生产的磷酸铁锂电池 。 而弗迪电池重庆工厂 ， 正是比亚迪刀片电池生产线的所在地 。 此外 ， 有媒体报道 ， 比亚迪刀片电池已获现代汽车集团定点 ， 并成立现代项目组 ， 预计明年开始供货海外 。
据市场研究公司SNE Research预测 ， 到2023年 ， 新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh ， 供应预计为335GWh ， 缺口约为18%；到2025年 ， 这种情况将进一步恶化 ， 供应缺口将达到40%左右 。 动力电池作为新能源电动汽车的“心脏” ， 占整车成本的30%—40% ， 换言之 ， 掌握了核心的电池技术和电池供给的企业拥有着巨大的话语权 ， 资本市场的角逐日渐白热化 。 继手握宁德时代后 ， 高瓴资本参与认购在电池领域深耕已久的比亚迪无可厚非 。
此外有分析指出 ， 在目前“芯片荒”蔓延的大背景下 ， 高瓴资本认购比亚迪 ， 是看中其半导体业务 。 去年底比亚迪半导体分拆上市一度引发市场关注 ， 被认为是在寻求新的利润增长点 。 去年4月 ， 比亚迪就曾表露出分拆比亚迪半导体的意向 。 此后两个月 ， 比亚迪半导体完成两轮战略融资 ， 融资总额达27亿元 。 融资过后 ， 比亚迪半导体估值已超百亿元人民币 。 目前比亚迪半导体已接受中金公司辅导 ， 并已在深圳证监局进行了辅导备案 ， 分拆上市仅差临门一脚 。
张翔表示：“高瓴资本投资比亚迪 ， 不一定是看中其芯片 ， 因为比亚迪IGBT芯片主要自给自足 ， 对外供货较少 。 比亚迪作为传统车企实力雄厚 ， 电池排名靠前 ， 在产业链布局范围较广 ， 业务种类多样 ， 抗风险能力较强 ， 发展的前景和空间比较大 。 ”
其实在高瓴资本增资比亚迪之前 ， 资本市场多次看好比亚迪的发展前景 。 高盛研报指出 ， 提升比亚迪股份目标价至293港元/股 ， 给予“中性”评级 。 摩根大通也在2020年多次增持比亚迪港股 。
市值七千亿巨头的“焦虑”
市值的上涨难掩销量的下滑 。 数据显示 ， 2020年1-12月比亚迪累计销量42.7万辆 ， 同比下降7.46% 。 其中新能源汽车累计销量为18.97万辆 ， 同比下降17.35% 。
比亚迪2020年半年报显示 ， 汽车业务作为比亚迪三大业务支柱之一 ， 报告期内比亚迪汽车板块实现收入320.72亿元 ， 同比下滑5.62% ， 值得注意的是 ， 汽车业务占集团营收的53.01% ， 言下之意 ， 比亚迪非汽车业务占据集团营收的一半 ， 另外两大业务——手机部件及组装业务收入约为人民币233.8亿元 ， 同比增长0.24%；二次充电电池及光伏业务的收入约为人民币47.91亿元 ， 同比增长7.59% 。
1月份 ， 比亚迪股份有限公司董事长王传福在中国电动汽车百人会论坛（2021）演讲时表示 ， “2021年将是我国电动车快速发展的元年 ， 行业格局加速调整 ， 电动车全面替代燃油车的时机已经成熟 ， 未来五年 ， （新能源汽车）行业复合增长率要达到37%以上 。 ”
但比亚迪在新能源汽车方面的发展任重道远 。 1月份乘联会发布的2020年新能源汽车销量排行榜显示 ， 特斯拉Model 3以13.7万辆位居榜首 ， 五菱宏光MINI EV和欧拉R1分别以11.28万辆和4.7万辆位居其后 ， 比亚迪旗下的秦EV和汉EV分别以4.1万辆和2.9万辆分列第五和第八位 ， 二者的销量之和仅为特斯拉销量的一半 。
此外值得注意的是 ， 日益激烈的动力电池之争也成为比亚迪的隐忧 。 韩国市场研究机构SNE Research公布的2020年全球动力电池市场数据显示 ， 2020年1-12月全球动力电池在电动车上的装机量达137GWh ， 同比增长17% ， 其中宁德时代全年装机量达34GWh ， 同比增长2%；LG新能源以31GWh的装机量紧随其后 ， 位居全球第二 ， 市场份额为22.63%；松下以25GWh的装机量位居全球第三 ， 市场份额为18.25%；比亚迪装机量10GWh ， 位列第四 ， 与宁德时代的差距达三倍之多 。
2021年以来 ， 比亚迪开始加速 。 在发布全新标识、成立重庆弗迪电池研究院有限公司、大举增资子公司、调整组织架构一系列动作背后 ， 比亚迪的战略布局逐渐清晰 。分页标题#e#
2月2日 ， 有消息称 ， 比亚迪将对旗下汽车业务组织架构进行调整 ， 涉及多位高管任命调整 。 当时21世纪经济报道采访人员向比亚迪方面求证 ， 其相关负责人回复“基本属实” 。 此次组织架构调整中 ， 比亚迪正式成立了王朝网销售事业部、e网销售事业部、品牌及公关事业部、售后服务事业部四大事业部门 ， 各部门总经理分别由路天、张卓、李云飞、高子开担任 。
比亚迪官方表示 ， “此次调整将更有利于比亚迪汽车在品牌建设、产品规划及营销、客户体验等方面的全方位提升 ， 与伙伴和用户共建更具价值的汽车品牌 ， 匹配未来3-5年发展需要 。 ”
目前比亚迪的产品序列包括秦、唐、宋、元、汉和e系列 ， 其中e系列于2019年推出 ， 主打精品纯电小车 ， 与定位中高端的王朝系列互补 。 其中比亚迪元和e系列产品售价在10万元以下 ， 秦和宋价格区间在10万-20万元 ， 唐和汉主攻20万-30万元价格带 。
一直以来 ， 比亚迪混乱的产品线与命名规划受到诟病 。 以秦为例 ， 目前有全新一代秦、秦pro、秦plus三款车型 ， 三款车型分别有燃油、EV、DM三个不同动力总成版本 ， 每个车型的动力总成版本又有所区别 。 近期随着DM-i混动系统的推出 ， 比亚迪旗下的插混车型又将分为DM-P和DM-i两个版本 ， 一款车型拥有多种动力配置可选 ， 产品种类让消费者眼花缭乱 。
前述提到的内部电话会议记录显示 ， 比亚迪计划于2022年推出独立的新能源高端品牌 ， 并建设独立经销商网络 。 此次调整后 ， 比亚迪汽车销售总经理赵长江将调任高端品牌 ， 负责筹建工作 ， 比亚迪高端品牌计划正式浮出水面 。 这也意味着比亚迪汽车的品牌结构愈发清晰 ， 自高到低将形成高端品牌系列、王朝系列和e系列三个层级 。
“品牌力不够强 ， 新零售跟不上 ， 年轻消费者对比亚迪的品牌认可并不高 ， 调整组织架构、冲击高端品牌是比亚迪必须要做的事情 。 ”张翔对采访人员表示 。
华安证券研报指出 ， 比亚迪“上攻”与“下探”并重 ， 2021年比亚迪进入车型强周期 。
一方面 ， 旗舰车型比亚迪汉将带动其品牌力向上；另一方面 ， DM-i超级混动平台的上市将为实现与燃油车的平价 ， plus系列车型凭借续航、动力、油耗等方面的优势 ， 有望抢夺传统经济燃油车的市场 。 预计2021-2022年公司新能源乘用车销量增速分别为132%/37% ， 2020-2022年EPS分别为1.45/1.98/2.42元 。
随着组织架构的调整 ， 2021年比亚迪的整车业务将全面发力 ， 与特斯拉、蔚来等头部新能源品牌展开更为激烈的竞争 。
（作者：宋豆豆）
【21世纪经济报道|获高瓴2亿美元增资 比亚迪仍有“焦虑”】责任编辑：邓健

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